जगभरातल्या ‘बुलेट ट्रेन’चे भारतासाठी धडे

हे सर्वांना ठाऊकच आहे की, मोठाले सार्वजनिक वाहतूक प्रकल्प- जे नव्याने संकल्पित आहेत आणि जे मोठ्या प्रमाणात जमीन व्यापतात, त्या प्रकल्पांना अनेक अडचणींचा सामना करावा लागण्याची शक्यता असते. जगातील चार अति वेगवान रेल्वे (हाय स्पीड रेल्वे- एचएसआर) प्रकल्प, जे चार वेगवेगळ्या दशकांत, चार वेगवेगळ्या देशांत हाती घेण्यात आले, त्या प्रकल्पांचा विचार या लेखात करण्यात आला आहे. या प्रकल्पांतून आपण काय शिकायला हवे, याचा साकल्याने विचार करण्याचा हा प्रयत्न आहे.

जपानचा टोकियो आणि ओसाका दरम्यानचा टोकायडो शिन्कानसेन प्रकल्प, फ्रान्सचा पॅरिस ते लिओन दरम्यानचा टीजीव्ही (Train à Grande Vitesse) प्रकल्प, चीनमधील बीजिंग आणि शांघाय दरम्यानचा जिंगहू रेल्वे आणि भारतातील मुंबई-अहमदाबाद दरम्यानचा महत्त्वाकांक्षी अति वेगवान रेल्वे प्रकल्प हे ते चार प्रकल्प आहेत. पहिले तीन प्रकल्प कार्यरत आहेत आणि चौथ्या प्रकल्पाचे काम सुरू आहे.

जपानची पहिलीवहिली बुलेट ट्रेन

टोकियो आणि ओसाका दरम्यान ५१५ किलोमीटर अंतराच्या टोकायडो शिन्कानसेन प्रकल्पाने जगातील अति वेगवान रेल्वे प्रवासाचा प्रारंभ केला. जपानी अभियंत्यांनी १९५०च्या दशकात अशा प्रकल्पाला समर्थन व्यक्त करायला सुरुवात केली होती, जपानी सरकारने १९५८ मध्ये ही संकल्पना स्वीकारली आणि १९५९ मध्ये या प्रकल्पाचे काम सुरू झाले. प्रारंभी, या प्रकल्पासाठी येणारा अंदाजे खर्च २०० अब्ज येन होता; पण लवकरच हे स्पष्ट झाले की, खर्चाचा हा आकडा या प्रकल्पाने कधीच ओलांडला आहे.

या प्रकल्पाला वास्तवात, ३८० अब्ज येन (१ अब्ज अमेरिकी डॉलर्स) इतका खर्च आला. मात्र, या प्रकल्पाचे काम सुरू ठेवण्यात आले आणि १९६४ साली, पहिल्या टोकियो ऑलिम्पिकमध्ये जपानी तंत्रज्ञानाचे प्रदर्शन मांडत हा प्रकल्प कार्यान्वित झाला. ताशी २२० किमी वेगाने धावणाऱ्या या रेल्वे प्रकल्पामुळे दोन्ही शहरांदरम्यानच्या प्रवासाचा वेळ जो आधी ६ तास ४० मिनिटे होता, तो ३ तास १० मिनिटांपर्यंत कमी झाला.

आज या रेल्वे प्रकल्पाअंतर्गत वर्षाकाठी सुमारे १५९ दशलक्ष प्रवासी प्रवास करतात. टोकायडो शिन्कानसेन प्रकल्पाने अरुंद गेजऐवजी प्रमाणित गेजचा वापर सुरू केला. तंत्रज्ञान, सिग्नल प्रणाली, विद्युत प्रणाली आणि सुधारित कर्षण संरचना यांमध्येही लक्षणीय प्रगती दर्शवली.

जपानची प्रेरणा फ्रान्सला

१९६० च्या दशकात, शिन्कानसेन प्रकल्पाने फ्रान्सला त्यांच्या टीजीव्ही या अतिवेगवान रेल्वे प्रकल्प निर्मितीचा विचार करण्यास प्रेरित केले. मात्र, फ्रान्स सरकारने १९७६ साली या प्रकल्पाला वित्तपुरवठा करण्यास सहमती दर्शवली. गॅस टर्बाइन निवडायचे की इलेक्ट्रिक ट्रॅक्शन निवडायचे या वादामुळे फ्रान्समध्ये हा प्रकल्प सुरू होण्यास विलंब झाला.

अनेक तांत्रिक बदल आणि जास्त भांडवली खर्च असूनही शेवटी चर्चेअंती इलेक्ट्रिक ट्रॅक्शनला सहमती दर्शवली गेली. सप्टेंबर १९८१ मध्ये, टीजीव्ही पॅरिस आणि लिओन दरम्यान कार्यान्वित झाली. ताशी सुमारे ४२७ किमी वेगाने दोन तास चार मिनिटांत ही गाडी सुमारे २८० किमी अंतर कापते. दर वर्षी या रेल्वेसेवेद्वारे सुमारे ११० दशलक्ष प्रवासी प्रवास करतात. सुमारे ४.८ अब्ज अमेरिकी डॉलर्स इतका खर्च आलेला हा रेल्वे प्रकल्प फ्रान्समधील एसएनएफसी (Société Nationale des Chemins de fer Français) ही राष्ट्रीय सरकारी मालकीची कंपनी चालवते.

चीनने उभारला सर्वात मोठा बुलेट रेल्वेमार्ग

चीनमधील बीजिंग-शांघाय या अतिवेगवान रेल्वे प्रकल्पाचा प्रस्ताव पहिल्यांदा १९९० च्या दशकाच्या सुरुवातीला दाखल करण्यात आला होता. या प्रकल्पाची प्रारंभिक रचना १९९८ मध्ये पूर्ण झाली. मात्र, नव्या मॅग्लेव्ह तंत्रज्ञानामुळे या प्रकल्पाच्या रचनेसंबंधी नवा वाद उद्भवला, ज्यामुळे या प्रकल्पाच्या व्यवहार्यता विषयक अभ्यासाला विलंब लागला. हा वाद अखेरीस मॅग्लेव्ह तंत्रज्ञानाच्या बाजूने निकाली निघाला. चीनच्या रेल्वे प्रकल्पाचे काम २००८ साली सुरू झाले आणि २०११ साली पूर्ण झाले.

ही रेल्वे जून २०११ मध्ये सुरू झाली. या लेखात उल्लेख केलेल्या चार प्रकल्पांपैकी हा १,३१८ किमी लांबीचा सर्वात मोठा रेल्वे मार्ग आहे आणि ही रेल्वे ताशी सुमारे ३५० किमी वेगाने धावते आणि संपूर्ण अंतर सुमारे चार तासांत कापते. सुरुवातीला व्यक्त केलेल्या अंदाजानुसार, या रेल्वे प्रकल्पाकरता येणारा खर्च १६.२५ ते २१.२५ अब्ज अमेरिकी डॉलर्स इतका होता. मात्र, या रेल्वे प्रकल्पाला एकूण ३४.७ अब्ज अमेरिकी डॉलर्स इतका खर्च आला. आज जिंगहू रेल्वेद्वारे दर वर्षी ५३३ दशलक्ष प्रवासी वाहतूक करतात.

भारताची स्वप्ने आणि जगाकडून घ्यायचे धडे

वर उल्लेखलेले तीन प्रकल्प कार्यरत आहेत, तर उर्वरित, मुंबई-अहमदाबाद या ५०८ कि.मी. अंतराच्या अति वेगवान रेल्वे प्रकल्पाचे काम अद्याप पूर्ण झालेले नाही. २००९-२०१० वर्षाच्या राष्ट्रीय रेल्वे अर्थसंकल्पात, व्यवहार्यतेच्या अभ्यासासाठी या प्रकल्पाचा प्रस्ताव दाखल करण्यात आला होता. या रेल्वे प्रकल्पाच्या मूळ मार्गात पुण्याचा एक विभाग म्हणून समावेश करण्यात आला होता, जो नंतर डोंगराळ प्रदेश आणि वाढीव खर्च अशा दोन घटकांमुळे वगळण्यात आला.

मुंबई-अहमदाबाद विभागाचा पाठपुरावा सुरूच राहिला आणि २०१३ साली व्यवहार्यता अभ्यासासाठी जपानसोबत सामंजस्य करार करण्यात आला. कित्येक प्रश्न उद्भवले, त्यातील काही बाबी तांत्रिक आणि काही प्रशासकीय होत्या, त्यांचे निवारण महाराष्ट्र सरकार, गुजरात सरकार आणि रेल्वे मंत्रालय यांच्यात होणे गरजेचे होते. या प्रकल्पाच्या कामाला वेग प्राप्त होण्यासाठी, २०१६ मध्ये एक एसपीव्ही (विशेष उद्देश वाहन), राष्ट्रीय हाय-स्पीड रेल्वे कॉर्पोरेशन लिमिटेडची निर्मिती करण्यात आली.

या प्रकल्पाला अनेक प्रकारच्या मंजुरी मिळण्याची आवश्यकता होती आणि त्यामुळे प्रकल्पाचे काम प्रत्यक्ष २०२० साली काम सुरू होऊ शकले. रेल्वे धावण्याचा वेग ताशी ३५० किमी इतका असण्याची शक्यता असून ही ‘बुलेट ट्रेन’ दोन शहरांमधील अंतर तीन तासांपेक्षा कमी वेळेत कापेल. या प्रकल्पाचा अंदाजे खर्च १५ अब्ज अमेरिकी डॉलर्स आहे. हा प्रकल्प, सुरुवातीच्या वेळापत्रकानुसार, २०२३ साली पूर्ण होणार होता. मात्र, भूसंपादनास उशीर होत असल्याने हा प्रकल्प पूर्ण होण्याच्या तारखेविषयी काहीशी अस्पष्टता आहे.

या सर्व मोठ्या सार्वजनिक वाहतूक प्रकल्पांमध्ये सामायिक वाटणाऱ्या अनेक महत्त्वाच्या समस्या आपल्याला हेरता येऊ शकतात. पहिली गोष्ट म्हणजे या चारही प्रकल्पांचा संकल्पनात्मक कालावधी दीर्घ होता. या चारही प्रकल्पांमध्ये हा कालावधी एका दशकाहून अधिक होता. योग्य तंत्रज्ञान काय असेल; ते पुरेसे सिद्ध झालेले आहे का; या रेल्वे प्रकल्पाद्वारे आखलेला सर्वोत्कृष्ट मार्ग कोणता; आणि प्रकल्पाच्या खर्चापेक्षा त्याचे एकूण पर्यावरणीय आणि सामाजिक-आर्थिक फायदे अधिक आहेत का, असे प्रकल्पासंदर्भातील अनेक प्रश्न या टप्प्यावर उपस्थित होतात.

एकदा या प्रकरणांवर संपूर्ण सहमती झाल्यानंतर, संभाव्यता आणि अधिक तपशीलवार व्यवहार्यतेच्या अभ्यासाचे प्रश्न उद्भवले. आणि एकदा या अभ्यासानुसार, प्रकल्पाबाबत ‘शक्य आहे’ अशा दृष्टीचे समाधानकारक परिणाम हाती आल्यानंतर अंमलबजावणीस सुरुवात झाली. यांतून शिकावयाचा धडा असा की, असे मोठे प्रकल्प हाती घेण्यापूर्वी मूलभूत गोष्टींची माहिती योग्य असणे आवश्यक आहे. केलेल्या चुका देशाला महागात पडू शकतात आणि त्या टाळण्यासाठी सर्वतोपरी काळजी घेणे आवश्यक आहे.

पूर्ण झालेल्या दोन प्रकल्पांमध्ये सुरुवातीचा आर्थिक खर्चाचा अंदाज आणि प्रकल्पाचा अंतिम खर्च यांमध्ये भरीव वाढ झाली. जपानच्या बाबतीत, ही किंमत जवळपास दुप्पट आहे; चीनमध्ये, जर प्रारंभीचा सर्वाधिक खर्चाचा अंदाज लक्षात घेतला, तर प्रकल्पाचा अंतिम खर्च १६३ टक्क्यांनी वाढला. तर भारतीय प्रकल्पाच्या खर्चाचा मूळ अंदाज १५ अब्ज अमेरिकी डॉलर्स होता, प्रकल्प पूर्ण होण्यास अपेक्षित मुदतीपेक्षा जास्त वेळ लागेल आणि त्यामुळे खर्चात मोठी वाढ होईल, असे गृहीत धरणे सुरक्षित असते.

अखेरीस, पूर्ण झालेल्या तीन प्रकल्पांमधील सर्वात आश्चर्यकारक वैशिष्ट्य लक्षात घेऊयात. टोकयो जपानची राजधानी असून देशातील सर्वात मोठे शहर आहे. टोकायडो शिन्कानसेन रेल्वे प्रकल्प टोकियोला जपानच्या दुसर्‍या क्रमांकच्या सर्वात मोठ्या शहराशी आणि त्यांच्या पारंपारिक आर्थिक केंद्रांशी जोडतो. फ्रान्सच्या टीजीव्ही रेल्वे प्रकल्पाने देशाची राजधानी आणि सर्वात मोठे शहर असलेल्या पॅरिसला लिओनशी जोडले आहे.

लिओन हे द्वितीय क्रमांकाचे शहरी केंद्र, तृतीय क्रमांकाचे मोठे शहर आणि सर्वात मोठे बँकिंग केंद्र आहे. चिनी रेल्वे प्रकल्पाद्वारे बीजिंग ही चीनची राजधानी शांघाय या चीनच्या सर्वात मोठ्या शहराशी आणि सर्वोच्च आर्थिक केंद्राशी जोडली गेली आहे. या तीनही रेल्वे प्रकल्पांतील गंतव्यस्थानांची निवड निर्णयक्षम केंद्र, राजधानी या ठिकाणांना प्रवासाद्वारे देशाच्या अव्वल व्यवसाय केंद्रांशी निकट आणण्याच्या दृष्टिकोनातून करण्यात आली होती.

आश्चर्याची बाब म्हणजे, भारताचा अतिवेगवान रेल्वे प्रकल्प भारताची आर्थिक राजधानी असलेल्या मुंबईतून सुरू होतो खरा, पण तो देशाच्या राजधानीशी व सर्वात मोठे शहर असलेल्या दिल्लीशी मुंबईला जोडत नाही. अहमदाबाद हे देशातील सर्वात मोठे व्यवसाय केंद्र नाही किंवा देशातील सहा मोठ्या शहरांपैकीही एक नाही. देशाला होणाऱ्या आर्थिक लाभांच्या बाबतीत दिल्ली हे या प्रकल्पाचे शेवटचे गंतव्य स्थान असणे उचित ठरले असते.

• Transportation
• bullet train
• high-speed connectivity
• India
• mega infrastructure
• Transportation

The views expressed above belong to the author(s). ORF research and analyses now available on Telegram! Click here to access our curated content — blogs, longforms and interviews.