ग्रीन मोबिलिटीच्या संक्रमणाचे भौगोलिक राजकारण

रशियाने युक्रेनवर केलेल्या आक्रमणामुळे रशियावर जगाने विशेषतः अमेरिका व पाश्चात्य देशांनी अनेक आर्थिक निर्बंध लादले. त्यानंतर लगेचच मॉस्को शेअर बाजारातील सर्व व्यवहार अनेक दिवसांपर्यंत ठप्प झाले. आश्चर्य म्हणजे हा परिणाम केवळ रशियातच जाणवला असे नाही, तर लंडन मेटल एक्स्चेंजच्या विशिष्ट धातूच्या व्यवहरांचेही कामकाज स्थगित झाले. हा विशिष्ट धातू म्हणजे निकेल. युद्ध सुरू होताच तसेच व्यवहारांना सुरुवात होण्यूर्वीच निकेल धातूची किंमत चारपटींनी वाढली. निकेल हा एक महत्त्वाचा धातू आहे. या धातूचा वापर विशेषतः लोखंडात अधिक प्रमाणात केला जातो. त्यातही न गंजणा-या लोखंडात (स्टेनलेस स्टील) निकेलचा सढळ हस्ते वापर केलेला असतो. बांधकाम आणि ऑटो उत्पादन या क्षेत्रांमध्ये स्टेनलेस स्टीलचा वापर मोठ्या प्रमाणात केला जातो. 

निकेल हा धातू बॅट-यांमध्येही वापरला जातो. वस्तुतः सर्वाधिक प्रमाणात उत्पादित झालेल्या निकेल-मेटल हायड्राइड (एनआय-एमएच) या चार्जेबल बॅट-या निकेलपासूनच बनविण्यात आल्या होत्या. आता अनेक चार्जेबल बॅट-यांमध्ये निकेलची जागा लिथियमने घेतली असली तरी लॅपटॉप आणि स्मार्टफोन्सपासून इलेक्ट्रिक वाहने, अवकाशात वापरले जाणारे प्राथमिक बॅटरी तंत्रज्ञान इत्यादी सर्व लिथियम-निकेल व मँगेनीज आणि कोबाल्टपासूनच (लिथियम-एनएमसी) बनलेले असते. लिथियम आणि निकेल यांच्या वजनातील फरक लक्षात घेतल्यास इलेक्ट्रिक वाहनाच्या बॅटरीतील निकेलचे वजनाचे प्रमाण लक्षणीय असते. अलीकडेच आंतरराष्ट्रीय ऊर्जा संस्थेने (आयईए) केलेल्या अभ्यासात शाश्वत विकासाच्या प्रक्रियेत २०२० ते २०४० या कालावधीत इलेक्ट्रिक वाहनांच्या बॅटरी मागणीमध्ये ४० पटींनी वाढ होईल, असा अंदाज व्यक्त करण्यात आला आहे. त्यामुळे निकेलची मागणी ४१ पटींनी वाढणार आहे. 

निकेलच्या किमतीत झालेल्या भरमसाठ वाढीमुळे जागतिक लोखंड उद्योगात एकच खळबळ उडाली. मात्र, त्यामुळे झाले असे की, इलेक्ट्रिक कारच्या उत्पादकांना पक्के निकेल मिळविण्यासाठी रशियाव्यतिरिक्त अन्य कोणी पुरवठादार मिळतो का, हे शोधण्यास भाग पडले आहे. रशियातून १२ टक्के पक्क्या निकेल धातूचा जगाला पुरवठा होतो. मात्र, सर्वाधिक निकेल निघते ते इंडोनेशियामध्ये. निकेलच्या उत्पादनात इंडोनेशियाचा जगात तिसरा क्रमांक लागतो.  

अलीकडेच आंतरराष्ट्रीय ऊर्जा संस्थेने (आयईए) केलेल्या अभ्यासात शाश्वत विकासाच्या प्रक्रियेत २०२० ते २०४० या कालावधीत इलेक्ट्रिक वाहनांच्या बॅटरी मागणीमध्ये ४० पटींनी वाढ होईल, असा अंदाज व्यक्त करण्यात आला आहे. त्यामुळे निकेलची मागणी ४१ पटींनी वाढणार आहे.

केवळ निकेलमुळेच अडचण उद्भवते असे नाही तर लिथियमही तेवढ्याच ताकदीने अडचणी उभ्या करतो. अर्जेंटिना, चिली, ऑस्ट्रेलिया आणि चीन या चार देशांमध्ये लिथियमचे मुबलक साठे आहेत. बोलिव्हिया, पेरू आणि अमेरिकेतही लिथियमचे लक्षणीय साठे असावेत, असा तज्ज्ञांचा अंदाज आहे. परंतु पर्यावरणीय चिंतांमुळे लिथियमचे उत्खनन करण्याच्या प्रयत्नांना खीळ बसत आहे. जगात आणखी शोध घेतल्यास भारतासह अनेक ठिकाणी लिथियमचे अनेक साठे सापडण्याची दाट शक्यता आहे. केवळ इलेक्ट्रिक वाहनांमध्येच नव्हे तर अनेक अब्जावधी उपकरणांमध्ये, ज्यांत लिथियम-आयन बॅट-यांचा वापर केला जातो, लिथियम वापरला जातो. त्यामुळे लिथियमच्या नव्या साठ्यांचा शोध घेऊन त्यांना खाणीतून बाहेर न काढल्यास जगाला लवकरच लिथियमचा तीव्र तुटवडा भासू लागेल, यात शंका नाही. आणि ही वस्तुस्थिती आहे. अन्यथा लिथियमचे सर्व नियंत्रण चिनी कंपन्यांकडे जाईल. आताच लिथियमचा पुवठा करण्यात चिनी कंपन्या अग्रेसर आहेत. पश्चिम ऑस्ट्रेलियात असलेल्या कच्च्या लिथियमच्या खाणींवरही चिनी कंपन्यांचेच नियंत्रण आहे. लिथियम खाणीतून बाहेर काढण्यासाठी चिनी कंपन्यांनी दक्षिण अमेरिकेत असलेल्या अटाकामा वाळवंटातही धाव घेतली आहे. 

तथापि, लिथियम-एनएमसी बॅट-यांबाबतची सर्वात मोठी अडचण काँगोमध्ये आहे. तिथे कोबाल्टचे उत्खनन करावे लागते. काँगोतील कोबाल्टच्या खाणींमध्येही चिनी कंपन्यांनी पाय रोवले आहेत. जगाचा हा एक असा भाग आहे जिथे प्रचंड गरिबी आहे. लोकांना खाण्यासाठी चांगले अन्न नाही. असा हा काँगोचा भूभाग कोबाल्टने समृद्ध आहे. त्यामुळे चीनची नजर इकडे वळली आहे. भूगर्भातून कोबाल्ट बाहेर काढण्यासाठी स्वस्तात मनुष्यबळ येथे आहे. शिवाय त्यांना राबवून घेतना मानवाधिकार पाळले जातात किंवा कसे, हे पहायलाही कोणी तिथे नाही. कोबाल्ट कडे जागतिक ऑटो उद्योग आणि अर्धेकच्चे पर्यावरणवादी हेतुपुरस्सर दुर्लक्ष करतात. 

मात्र, अधिकाधिक इलेक्ट्रिक वाहने रस्त्यावर आणून कच्च्या तेलावरचे अवलंबित्व कमी करण्याच्या दृष्टिकोनातून भारत सातत्याने प्रयत्न करत असताना चीन लिथियमचा किती तत्परतेने पुरवठा करू शकतो, याकडे लक्ष ठेवावे लागेल. स्रोतांचे शोषण करण्याबरोबरच चीन स्वतःच्या देशात लिथियमचे शुद्धीकरण करण्याचा प्रयत्न करत आहे आणि बॅटरी पॅक्स चीनमध्ये मोठ्या प्रमाणात उत्पादित होत असताना – ज्याला टेस्लाच्या इलॉन मस्क यांनी गिगाफॅक्टरीज असे योग्य नाव दिले आहे.  सेल्सचीही निर्मिती जोमात सुरू आहे. चिनी कंपन्यांनी, विशेषतः सीएटीएल आणि बीवायडी यासारख्यांनी बॅटरी क्षेत्रातील बौद्धिक हक्कांच्या विकासाला वेगही दिला आहे. 

दोन मार्ग आहेत…

हे कमी म्हणून की काय लिथियम फेरो-फॉस्फेट (एलएफपी) म्हणून ओळखल्या जाणा-या पर्यायी लिथियम बॅटरी तंत्रज्ञानात बीवायडी पारंगत होऊ पहात आहे. वस्तुतः पॅनासॉनिक, तोशिबा, डेन्सो, सुझुकी आणि टोयोटा या जपानी कंपन्यांच्या एकत्रित सहकार्याने गुजरातमध्ये सुरू असलेल्या टीडीएसजी प्रकल्पात मारुती-सुझुकी आणि टोयोटाच्या भारतातील इलेक्ट्रिक कारमध्ये तसेच निर्यातक्षम गाड्यांमध्ये बीवायडी कंपनीने निर्मिती केलेल्या ब्लेड सेल्सचा वापर केला जाणार असल्याचे ऑटो या विषयाला वाहिलेल्या ऑटोकार इंडिया यांनी निश्चित केले आहे. एलआय-एनएमसीच्या तुलनेत एलएफपीचे अनेक फायदे आहेत. पहिली गोष्ट म्हणजे त्यात महागड्या निकेलची वा कोबाल्टची गरज भासत नाही. त्यामुळे एलआय-एनएमसीपेक्षा एलएफपीची किंमत १० ते २० टक्क्यांनी स्वस्त असते. मात्र, एलएफपीमध्ये वापरले जाणारे सेल वजनाने जड असतात. वजनाच्या तुलनेत ते प्रतिकिलो १० ते १५ टक्के ऊर्जा कमी प्रमाणात राखतात आणि कमी व्होल्टेजवर काम करतात. एलएफपी सेलमध्ये बॅटरी मेमरी चार्ज आणि त्याचा चार्जिंगचा दर कमी असतो. म्हणजे आपल्यातील अनेकांनी पहिल्या व दुस-या पिढीतील जड मोबाइल वापरले आहेत. त्या मोबाइलमध्ये बॅटरी मेमरी सर्वांना परिचित असेल, तसेच हे आहे. परंतु यावर बॅटरी व्यवस्थापन करणा-या चांगल्या सॉफ्टवेअरचा वापर करून तोडगा काढता येऊ शकतो. 

अधिकाधिक इलेक्ट्रिक वाहने रस्त्यावर आणून कच्च्या तेलावरचे अवलंबित्व कमी करण्याच्या दृष्टिकोनातून भारत सातत्याने प्रयत्न करत असताना चीन लिथियमचा किती तत्परतेने पुरवठा करू शकतो, याकडे लक्ष ठेवावे लागेल.

एलएफपी बॅट-यांचा आणखी एक फायदा म्हणजे त्या थर्मलदृष्ट्या स्थिर असतात. थर्मल रनअवे ही लिथियम-बॅटरींची एक प्रमुख समस्या आहे. त्यामुळे बॅटरीला आग लागण्याचे असंख्य प्रकार जगात घडले आहेत. सेल उत्पादन आणि बॅटरी असेम्ब्ली यांचे यांत्रिकीकरण उच्च कोटीचे असूनसुद्धा ही समस्या कायम आहे. भारतात अनेक इलेक्ट्रिक दुचाकींना आगी लागण्याच्या अनेक घटना अलीकडच्या काळात घडल्या आहेत. बॅट-यांमधील सॉफ्टवेअरचे व्यवस्थापन योग्य पद्धतीने करून हे प्रकार टाळता येऊ शकतील. त्यासाठी विशेषतः थर्मल व्यवस्थापन योग्य ठरेल परंतु त्यासाठी देशात मोठ्या प्रमाणात रासायनिक अभियंत्यांची निर्मिती होणे गरजेचे आहे.  

बॅटरीच्या शक्तीवर चालणा-या वाहनांच्या बाबतीत भारत ही जगातील एक मोठी बाजारपेठ बनू शकते परंतु अशा प्रकारचा अमूलाग्र बदल घडवून आणण्यासाठी लागणारे ऊर्जास्रोत प्राप्त करण्यात अजून यश मिळालेले नाही किंवा अजूनही त्या दिशेने वाटचाल सुरू झालेली नाही. उदाहरणार्थ, तामिळनाडूतील स्टर्लाइट कॉपर हा कारखाना निदर्शने घडवून आणत बंद पाडण्यात आला. त्यामुळे तांब्याची मोठ्या प्रमाणात आयात भारताला करावी लागत आहे. खरोखर, निकेल किंवा लिथियम यांच्यापेक्षा बॅटरीमध्ये लागणारा सर्वात महत्त्वाचा घटक म्हणजे तांबे. इलेक्ट्रिक कारची ड्राइव्ह सिस्टीम तांब्यावरच आधारलेली असते. ऑडी ईट्रॉन किंवा बीएमडब्ल्यू आयएक्स यांसारख्या इलेक्ट्रिक गाड्यांमध्ये ७५-९० किलोवॅट प्रतितास या क्षमतेच्या बॅटरी असतात. या बॅट-यांमध्ये लिथियमचे प्रमाण १० किलो आणि निकेलचे प्रमाण ५ ते १० किलो असते परंतु तांब्याचे प्रमाण ४० किलोग्रॅमपर्यंत असते. भारतातील खनिकर्म उद्योगाला घरघर लागली आहे. पर्यावरणाच्या मुद्द्यांमुळे खनिकर्म कमी होत आहे. या धोरणात तातडीने बदल करणे गरजेचे आहे. पेट्रोलला रामराम म्हणून ग्रीन मोबिलिटीमध्ये प्रगत होण्यासाठी भारताने सौदी अरेबियाकडून आपले तोंड चीनकडे करावे, असे कधूच होऊ नये असे वाटत असेल तर याही क्षेत्रामध्ये आत्मनिर्भरतेवर भर द्यावा लागेल. 

एलआय-एनएमसी बॅट-यांसाठी आवश्यक असलेल्या कोणत्याही धातूंच्या पुरेशा स्रोतांशिवाय भारताने आपल्याकडच्या ऑटो उद्योगाला एलएफपी पद्धती अधिक आक्रमक पद्धतीने कशी राबवता येईल याचे विविध पर्याय शोधण्यासाठी प्रोत्साहित करायला हवे. त्यामुळे पर्यावरणीय शाश्वततेत अधिक सजग असल्याचा फायदा होईल. एलआय-एनएमसी बॅट-यांची ऊर्जा घनता आणि वजन यांचे फायदे पुढे कायम राहतीलच, याबाबत साशंकता आहे. त्यामुळे कार आणि मोटारसायकल यांसारख्यांच्या हाय-एण्ड मॉडेल्समध्ये कामगिरी नोंदविण्यासाठी, ज्यांत वजन आणि ऊर्जा यांची नितांत गरज असते, या बॅट-यांचा वापर सुरूच राहील. दुचाकी उपयोजनांमध्ये वजनाला महत्त्व असल्याने उच्च क्षमतेच्या इलेक्ट्रिक दुचाकींमध्ये एलआय-एनएमसींचा वापर सुरू ठेवला जाण्याची शक्यता आहे. परंतु थर्मल रनअवेसारख्या घटनांमध्ये हे सिद्ध झाले आहे की, आपण कोणत्या प्रकारच्या इलेक्ट्रिक दुचाकींना प्रोत्साहन देत आहोत, याकडे भारताला लक्ष द्यावे लागेल. लहान, मध्यम पल्ल आणि शक्तीच्या इलेक्ट्रिक दुचाकींना प्रोत्साहन देणे भारतासाठी किंमत आणि वापर यांच्या दृष्टिकोनातून योग्यच ठरेल. 

बॅटरीच्या शक्तीवर चालणा-या वाहनांच्या बाबतीत भारत ही जगातील एक मोठी बाजारपेठ बनू शकते परंतु अशा प्रकारचा अमूलाग्र बदल घडवून आणण्यासाठी लागणारे ऊर्जास्रोत प्राप्त करण्यात अजून यश मिळालेले नाही किंवा अजूनही त्या दिशेने वाटचाल सुरू झालेली नाही.

मात्र, सुझुकी आणि टोयोटा यांनी एक सकारात्मक पाऊल उचलले आहे. त्यांनी त्यांच्या आगामी वाहनांमध्ये एलएफपी बॅटरी सिस्टीमचा वापर केला असून निश्चितच या निर्णयाचे स्वागत करायला हवे. देशातील अग्रगण्य वाहननिर्मिती कंपनीचा हा कित्ता या क्षेत्रातील तत्सम कंपन्या गिरवतील अशी आशा आहे. खरोखर, जर भारतामध्ये इलेक्ट्रिक गाड्यांत वापरावयाचे एलएफपी हे देशांतर्गत तंत्रज्ञान ठरले तर आपल्याला तत्परते खनिजांची शोधमोहीम हाती घ्यावी लागेल. ज्यात व्यावसायिक वापरासाठी योग्य ठरू शकेल असे लिथियमचे साठे भारताच्या भूगर्भात आहेत किंवा कसे, हे पाहण्याला प्राधान्य द्यावे लागेल. भारतातील वाहनविक्रीने आता कोरोनापूर्व स्थिती गाठली आहे. ३० लाख प्रवासी कार विकल्या गेल्या असून २०३० पर्यंत हा आकडा ५० लाखांपर्यंत जाणे अपेक्षित आहे. विक्री झालेल्या प्रवासी कारपैकी ३० टक्के कार इलेक्ट्रिकवर चालणा-या असतील, असे गृहीत धरले तरी भारताला १५ मेट्रिक टन शुद्ध लिथियमची गरज येत्या काळात भासू शकेल. दुचाकी आणि व्यावसायिक वाहनांची त्यात भर घातल्यास शुद्ध लिथियमची गरज २५ मेट्रिक टनपर्यंत असू शकेल. सेल उत्पादनासाठी उत्सुक असलेल्या भारतीय कंपन्यांनी देशाच्या तातडीच्या गरजेसाठी लिथियम स्रोतांची जागतिक संधी हुडकायला हव्यात. 

सोडियमचा महापूर

अशी सगळी परिस्थिती असताना एक अतिशय महत्त्वाची घडामोड घडत आहे. अर्थात ती अद्याप घडण्याच्या मार्गावर आहे. चीनमध्ये ही घडामोड घडत असून बॅटरी-सेलचा जगातला सर्वात मोठा पुवठादार असलेल्या सीएटीएलबद्दल ती आहे. सीएटीएल आता सोडियम-आयन बॅटरी घेऊन येणार आहे. रोजच्या आहारात सोडियमचा वापर कमी करा, असा सल्ला वैद्यकीय तज्ज्ञ देत असले तरी बॅटरी तंत्राचा विषय येतो तेव्हा हा घटक भारताच्या मदतीला धावून येतो. भारताचा आघाडीचा उद्योगसमूह असलेल्या रिलायन्स इंडस्ट्रीजने सोडियम-आयन तंत्रज्ञान विकसित करण्यासाठी फार्डिऑन या ब्रिटिश तंत्रउद्योगात मोठी गुंतवणूक केली आहे. अर्थात नियतकालिक सारणीच्या तक्त्यात अजूनही लिथियमपेक्षा सोडियम अधिक जड असल्याचे दर्शवले जाते.  

सोडियम-आयन बॅटरीतील सोडियमचे वजन लिथियमपेक्षा तिप्पट असते. त्यामुळे टेस्ला मॉडेल ३ वा बीएमडब्ल्यू आयएक्स यासारख्या वाहनांमधील बॅटरीमध्ये १० किलो लिथियमच्या ऐवजी ३० किलो सोडियम असेल. मात्र, सोडियम-आयन तंत्रज्ञान पूर्णपणे विकसित होऊन रुळण्यास अजून बराच कालावधी लागणार आहे. सोडियम-आयन तंत्रज्ञानासाठी भारताला काही निवडक देशांवर, असे देश की ज्यांच्याकडे मोलाची खनिजे आणि स्रोत उपलब्ध असून त्यावर ते नियंत्रण ठेवतात, विसंबून राहावे लागणार नाही. कारण भारताला लांबलचक सागरीकिनारा लाभवा असून या पाण्यातून सोडियम विपुल प्रमाणात उपलब्ध होऊ शकते. अर्थात बॅटरीमध्ये वापरले जाणारे सोडियम बहुतांशरित्या सोडा ऍशमधूनच प्राप्त होते. 

भारताचा आघाडीचा उद्योगसमूह असलेल्या रिलायन्स इंडस्ट्रीजने सोडियम-आयन तंत्रज्ञान विकसित करण्यासाठी फार्डिऑन या ब्रिटिश तंत्रउद्योगात मोठी गुंतवणूक केली आहे. अर्थात नियतकालिक सारणीच्या तक्त्यात अजूनही लिथियमपेक्षा सोडियम अधिक जड असल्याचे दर्शवले जाते.  

आता केवळ वजन हेच सोडियमचा अवगुण नाही. सोडियम-आयन तंत्रज्ञानातील सर्वात मोठी चिंतेची बाब म्हणजे या बॅटरीत ऊर्जा साठवण क्षमता लिथियम-आयन बॅटरीच्या तुलनेत ३० टक्क्यांनी कमी असते. उदाहरणार्थ प्रमाणित लिथियम-आयन बॅट-यांची ऊर्जा साठवण क्षमता २२०डब्ल्यूएच/किग्रॅ असेल तर सोडियन-आयन बॅटरीची क्षमता १६०डब्ल्यूएच/किग्रॅ एवढी असेल. जडऊर्जा घनतेचा थर्मल रनअवेशी काही प्रमाणात संबंध असला तरी उच्च क्षमतेच्या लिथियम-आयन बॅटरीत हेच प्रमाण २५०डब्ल्यूएच/किग्रॅ असते. सोडियम-आयन बॅटरीचा आणखी एक अवगुण म्हणजे एलआय-एनएमसीच्या तुलनेत या बॅट-यांमध्ये व्होल्टेजचे प्रमाण कमी असते. सोडियम-आयन बॅट-या एलएफपी सेल्सच्या चार्ज आणि डिस्चार्ज पातळीपर्यंत पोहोचाव्या यासाठी व्होल्टेजचे प्रमाण वाढविण्याचे प्रयत्न सुरू आहेत. १५ मिनिटांत ८० टक्के चार्जिंग होईल, यासाठी हे प्रयत्न आहेत. मात्र, सीएटीएल या चिनी संस्थेने सादर केलेले शोधनिबंध आणि पेटंट्स अनुसार १८०डब्ल्यूएच/किग्रॅ क्षमतेची सोडियम-आयन बॅट-या विकसित करण्याचे प्रयत्न सुरू आहेत. ही घडामोड एवढी सकारात्मक आहे की, टेस्लाचे मालक इलॉन मस्क यांनी सार्वजनिकरित्या असे स्पष्ट केले की, २०२३ मध्ये टेस्लाच्या सर्व प्रकारच्या दर्जेदार वाहनांमध्ये सोडियम-आयन बॅट-या असतील. इलेक्ट्रिक वाहनांच्या निर्मितीत जगात अग्रणी असलेयल्या मस्क यांच्या या दोन शब्दांनी या तंत्रज्ञानाला भक्कम पाठबळच प्राप्त झाले आहे. परंतु सोडियम-आयन बॅट-यांना केवळ सोडियमच्या सहज उपलब्धतेच्या पलीकडे जाऊन मोठे साहित्य उपलब्ध असण्याचा अधिक फायदा होणार आहे. साधे इलेक्ट्रोलाइट्स, विशेषतः प्रशियन ब्ल्यूपासून तयार केलेले प्रशियन व्हाइट नामक साहित्य, फेरोसायनाइड जे सहज उत्पादित केले जात नाही, ते लिथियम-आयन सेल्सपेक्षा कमी विषारी असतात. सोडियमची कमी सक्रियता आणि विषाक्तता यांमुळे सेलच्या भागांमध्ये आणि बॅटरी पॅकमध्ये ऍल्युमिनियमचा वापर करण्याला मंजुरी मिळते. बॅटरीतील कॅथोड्सही अभियांत्रिकी कृतीतून तयार केलेल्या कार्बनमधऊन तयार केले जाऊ शकतात. तसेच साहित्याच्या विज्ञानातील घडामोडींमुळेही सोडियम-आयनच्या बॅटरीच्या किमतीत घट होऊ शकेल आणि लिथियम-आयनची जागा या बॅट-या घेतील. 

सोडियम-आयन बॅट-यांचे भवितव्य कितीही उज्ज्वल असले तरी अजूनही त्यांचा वाणज्यिक वापर कमी आहे. परंतु फार्डिऑन या ब्रिटिश कंपनीत रिलायन्स उद्योगसमूहाने सोडियम-आयन सेल तंत्रज्ञानासाठी केलेल्या गुंतवणुकीतून प्रेरित होऊन भारतीय कंपन्यांनीही या प्रकारच्या तंत्रज्ञाननिर्मितीत रूची दाखवली आहे. 

विजेवर चालणा-या वाहनांच्या शाश्वत भवितव्यासाठी हा एक उत्तम मार्ग ठरवू आणि दाखवू शकतो. त्यातून भारतीय राजकीय परिघ आणि औद्योगिक आस्थापने यांना वैज्ञानिक आणि तांत्रिक ज्ञान तसेच औद्योगिक क्षमता निर्माण करण्यासाठी गुंतवणूक करण्यास अर्थपूर्ण ठरणार आहे. मात्र, त्यासाठी या प्रकारच्या घडामोडी सातत्याने घडायला हव्यात.  

• Energy
• India
• GREEN MOBILITY TRANSITION
• India
• sustainable development

The views expressed above belong to the author(s). ORF research and analyses now available on Telegram! Click here to access our curated content — blogs, longforms and interviews.

PREV NEXT