भारताचे नागरीकरण येत्या दोन दशकांत झपाट्याने वाढणार आहे. 2050 पर्यंत, 60 टक्के भारतीय शहरी रहिवासी असतील. यामुळे स्वस्तची घरे आणि आवश्यक सेवांची कमतरता, खाजगी वाहनांची मालकी वाढणे आणि नैसर्गिक साधन संपत्तीवर ताण येणेसारखी आव्हानं निर्माण होतील.
.png)
भारताच्या शहरांमध्ये गाड्यांची संख्या झपाट्याने वाढली आहे. त्यामुळे रस्ते खचाखच भरले आहेत, हवा खराब झाली आहे आणि गाडी लावण्याची जागा कमी पडतेय. 1951 मध्ये जेमतेम 3 लाख गाड्या होत्या, पण 2020 पर्यंत ही संख्या 32.63 कोटींवर पोहोचली. म्हणजेच, 2010 ते 2020 या दहा वर्षांमध्ये दरवर्षी सरासरी 9.83% ने वाढ झाली. या वाढीमुळे, बहुतांश गाड्या खासगी मालकीच्या आहेत, ज्यामुळे सर्व भारतीय शहरांमध्ये वाहतूक कोंडी झाली आहे. उलट, बसेची संख्या मात्र घटत चालली आहे. 1951 मध्ये सर्व गाड्यांपैकी 11.1% बसेस होत्या, पण 2020 मध्ये हे प्रमाण 0.07% इतके कमी झाले. शहरांसाठी राष्ट्रीय नियमानुसार, दर लाख लोकसंख्येसाठी 30 ते 60 बसेस असाव्यात, पण बेंगलोर सोडून इतर सर्व शहरांमध्ये ही संख्या फक्त 4 ते 31 इतकी आहे. अशात परिस्थितीत सार्वजनिक वाहतुकीला प्राधान्य देणे गरजेचे आहे. सध्या फक्त 7% प्रवास सार्वजनिक वाहतुकीने केले जातात. सार्वजनिक वाहतूक मजबूत केल्यास पर्यावरण आणि वाहतूक कोंडी या दोन्ही समस्यांवर मात करता येईल
पेट्रोल-डिझेलसारख्या इंधनावर चालणारी वाहने ही हवेच्या प्रदूषणात जबाबदार आहेत. 2023 मध्ये, भारताच्या ऊर्जेच्या वापरामुळे होणाऱ्या कार्बन डायऑक्साइड (CO2) उत्सर्जनाच्या 12 टक्के वाट्यासाठी ही वाहने कारणीभूत आहेत. जर आपण खाजगी गाड्यांच्या वाढत्या वापरावर नियंत्रण ठेवले नाही तर 2050 पर्यंत रस्ते वाहतुकीमुळे होणारे CO2 उत्सर्जन दुप्पट होऊ शकते. यावर उपाय म्हणून स्वच्छ आणि टिकाऊ इंधनाकडे वळणे गरजेचे आहे. ज्या गाड्यांमधून धूर बाहेर बाहेर पडत नाही (zero tailpipe emissions) अशी विद्युत वाहने रस्ते वाहतुकीचे विद्युतीकरण करण्यासाठी उपयुक्त आहेत. त्यामुळे 2070 पर्यंत भारताचे शुद्ध-शून्य उत्सर्जन उद्दिष्ट साध्य करण्यासाठी मोठी मदत होऊ शकते.
भारतात इलेक्ट्रिक गाड्यांना (EVs) चालना देण्यासाठी सरकारने धोरणात्मक पावले उचलली आहेत. 2011 मध्ये "राष्ट्रीय इलेक्ट्रिक मोबिलिटी मिशन" सुरू करून या प्रयत्नांना सुरुवात झाली. त्यानंतर 2013 मध्ये "राष्ट्रीय इलेक्ट्रिक मोबिलिटी मिशन प्लान" आणले गेले. 2015 मध्ये इलेक्ट्रिक वाहनांचे जलद गृहीतकरण आणि उत्पादन" ची योजना आली आणि 2019 मध्ये FAME-II चा समावेश झाला. यासारख्या धोरणांमुळे भारतात इलेक्ट्रिक गाड्यांचा प्रसार वाढण्यास मदत होईल.
2015 ते 2019 दरम्यान लागू असलेल्या "जलद स्वीकृती आणि हायब्रिड आणि इलेक्ट्रिक वाहनांचे उत्पादन" (FAME-I) या धोरणाचा एक मुख्य उद्देश म्हणजे इलेक्ट्रिक बसना चालना देणे होता. या योजने अंतर्गत 2,78,000 इलेक्ट्रिक वाहनांसोबतच 465 बसेसनाही अनुदान देण्यात आले. त्यामुळे प्रदूषण कमी करण्यासाठी आणि इंधन कार्यक्षमता वाढवण्यासाठी इलेक्ट्रिक बसवर भर लावण्यात आला होता.
2019 ते जुलै 2024 पर्यंत लागू असलेल्या फेम II या धोरणामध्ये इलेक्ट्रिक वाहनांना चालना देण्यासाठीच्या रणनीतीमध्ये मोठा बदल करण्यात आला आहे. या योजनेसाठी 100 अब्ज रुपये (वर्षाच्या सुरुवातीला वाढवून 115 अब्ज रुपये) इतका निधी राखण्यात आला आहे. या रकमेपैकी जवळपास एक तृतीयांश (32.09 अब्ज रुपये) रक्कम इलेक्ट्रिक बसेससाठी राखीव आहे. फेम II अंतर्गत 7,000 बसेस आणि इतर वाहनांना अनुदान देऊन सार्वजनिक वाहतुकीवर भर दिला जात आहे. तसेच इलेक्ट्रिक बसच्या टेंडर प्रक्रियेसाठी एग्रीगेशन मॉडेल आणण्यात आले आहे आणि फेम I पेक्षा 2,357 अधिक चार्जिंग स्टेशन मंजूर करण्यात आले आहेत. याशिवाय, 33 राज्य आणि केंद्रशासित प्रदेशांनीदेखील आपापले इलेक्ट्रिक वाहन धोरण अधिसूचित केले आहेत किंवा आराखडा तयार केला आहे. या धोरणांमध्ये रस्ते कर माफीपासून ते कौशल्य विकासासाठीच्या उपक्रमांपर्यंत आर्थिक सवलतींचा समावेश आहे. फेम II धोरणात सार्वजनिक वाहतुकीसाठी वापरली जाणारी वाहने किंवा व्यावसायिक हेतूने नोंदणीकृत वाहनांवर भर दिला जातो. या योजनेअंतर्गत इलेक्ट्रिक बसेसना प्रति kWh 20,000 रुपये अनुदान दिले जाते, ज्याची कमाल मर्यादा वाहनाच्या किमतीच्या 40 टक्के इतकी असते. फेम II चा ग्रॉस कॉस्ट कॉन्ट्रॅक्टिंग (GCC) हा मुख्यत्वे भारतातील बस वाहतुकीसमोर असलेल्या आर्थिक आणि क्षमताविषयक आव्हानांवर मात करण्यासाठी आहे.
ग्रॉस कॉस्ट कॉन्ट्रॅक्टिंग (GCC) मॉडेल ही बस निर्मात्यांना किंवा चालकांना बसची देखभाल आणि चालन व्यवस्थापासून मुक्त करते. या मॉडेलमध्ये, राज्य परिवहन महामंडळांनी (STUs) दर किलोमीटरनुसार खर्च द्यावा लागतो. त्यामुळे, निर्माते/चालक यांच्या समोर असलेल्या क्षमतेविषयक अडचणी दूर होतात. या मॉडेलमध्ये, इलेक्ट्रिक बस खरेदी करणे आणि चार्जिंग स्टेशन उभारणीची जबाबदारी ही चालकाची असते. त्यामुळे, आधीच आर्थिक तंगी असलेल्या STUs ला मोठी रक्कम गुंतवणूक करण्याची गरज नाही. त्याऐवजी, दर किलोमीटर दर STU कडून दिला जातो.
ग्रॉस कॉस्ट कॉन्ट्रॅक्टिंग (GCC) मॉडेलमुळे बस निर्मात्यांना किंवा चालकांना बस चालवण्याची आणि देखभाल करण्याची जबाबदारी घेण्याची गरज नाही. त्याऐवजी, राज्य परिवहन महामंडळांनी (STUs) दर किलोमीटरनुसार खर्च द्यावा लागतो. यामुळे बस चालवण्याची आणि देखभाल करण्याची क्षमता नसलेल्या निर्मात्यांना किंवा चालकांनाही आता इलेक्ट्रिक बस पुरविण्याची संधी मिळते.
फेम II अंतर्गत 18 शहरांना 2,965 इलेक्ट्रिक बस खरेदी करण्यासाठी "ग्रॉस कॉस्ट कॉन्ट्रॅक्टिंग" (GCC) मॉडेलचा अवलंब केला जात आहे. या मॉडेलमध्ये खर्च कमी करण्यासाठी "कन्व्हर्जन्स एनर्जी सर्व्हिस लि." (CESL) ची मदत घेतली जाते. CESL ही सरकारी मालकीची कंपनी आहे जी वीज बचत करण्यासाठी उपाययोजना करते. CESL ने नऊ पात्र शहरांसाठी एकत्रित निविदा काढली ज्यामध्ये "मागणी एकत्रीकरण" (demand aggregation) मॉडेलचा वापर केला. याचा अर्थ असा की अनेक शहरांची गरज एकत्रित करून मोठी निविदा काढण्यात आली. यामुळे बस निर्मात्यांना किंवा "मूळ उपकरण निर्मात्यांना" (OEM) मोठ्या प्रमाणात बसेस पुरविण्याची संधी मिळाली आणि त्यामुळे प्रति बस दरा कमी झाला. परिवहन विभागाने निवडलेल्या खासगी कंपनीसोबत करार केला जातो. ही कंपनी बहुतेकदा बस निर्माता असते. करारानुसार, ही कंपनी ठराविक कालावधीसाठी बस चालवणे, देखभाल करणे, चार्जिंग करणे आणि स्टाफची व्यवस्था करण्याची जबाबदारी घेते. एप्रिल 2022 मध्ये अंतिम झालेली CESL ची 5,450 इलेक्ट्रिक बसची निविदा ही आत्तापर्यंतची भारतातील सर्वात मोठी इलेक्ट्रिक बस निविदा आहे. यामुळे फेम II आणि CESL च्या या उपक्रमामुळे सरकारवर कमी भार पडतो आणि स्वस्तात इलेक्ट्रिक बस खरेदी करणे शक्य होते.
इलेक्ट्रिक बसना चालना देण्यासाठी नुकताच "राष्ट्रीय इलेक्ट्रिक बस कार्यक्रम" (NEBP) सुरू करण्यात आला आहे. या कार्यक्रमाचा उद्देश 2027 पर्यंत 820 अब्ज रुपये गुंतवून 50,000 इलेक्ट्रिक बस रस्त्यावर आणणे हा आहे. या कार्यक्रमा अंतर्गत मागणी एकत्रित करण्याच्या त्याच मॉडेलचा वापर करून CESL ने सप्टेंबर 2022 मध्ये 6,465 इलेक्ट्रिक बसची निविदा काढली. त्यानंतर फेब्रुवारी 2023 मध्ये, राज्य परिवहन महामंडळांकडून (STUs) 5,000 बसेसच्या एकत्रित निविदांसाठी प्रस्तावना मागविली.
मात्र, या अनेक उपक्रमांना अडथळ्यांचा सामना करावा लागू शकतो कारण कर्जात बुडालेले एसटीयू जे मोठ्या तोट्यात चालतात त्यांना सुरुवातीच्या भांडवली गुंतवणुकीसाठी ई-बसेस खरेदी करणे कठीण जाईल. इंधन आणि देखभाल खर्च कमी झाल्यामुळे ई-बसेची आयुष्यभराची किंमत कमी असली तरी, लागणारी मोठी प्रारंभीची गुंतवणूक हा एक प्रमुख अडथळा आहे. याच कारणास्तव अनेक लहान शहरांमध्ये अजूनही पारंपारिक डिझेल बसवर अवलंबून रहावे लागते. दुसरीकडे, अनेक एसटीयूंकडे त्यांच्या ई-बसच्या ताड्यांची खरेदी, तैनाती आणि व्यवस्थापन करण्यासाठी आवश्यक तंत्रज्ञान कौशल्य कमी असते.
सरकारी वाहतूक महामंडळांकडून (एसटीयू) वेळेत पेमेंट मिळाले नाही तर इ-बस चालवण्यासाठी लागणारा पैसा वाहतूक पुरवठादारांना वेळेत मिळणार नाही. त्यामुळे इ-बसची देखभाल आणि दुरुस्ती रखडेल. यामुळे बस बनवणाऱ्या कंपन्यांची आर्थिक स्थिती बिघडण्याची शक्यता आहे. त्यामुळे या कंपन्यांना सरकारकडून येणारे इ-बसच्या नवीन ऑर्डर मिळवणे कठीण जाईल. बँकांनाही एसटीयूची आर्थिक स्थिती बघून इ-बससाठी कर्ज देण्यास थोडे कचरतील. यामुळे इ-बस बनवणे आणि चालवणे दोन्ही अडचणीचे होऊ शकते.
या अडचणींवर मात करण्यासाठी, गृहनिर्माण आणि शहरी व्यवहार मंत्रालयाने डिसेंबर 2023 मध्ये पीएम-ईबस सेवा योजना (ईबीएस) सुरू केली. या योजनेअंतर्गत केंद्र सरकार 200 अब्ज रुपये इतकी आर्थिक मदत करते. जर एखाद्या राज्य परिवहन महामंडळाने (एसटीयू) वेळेत पेमेंट केले नाही, तरही बस बनवणाऱ्या कंपन्यांचे नुकसान होणार नाही याची हमी ही योजना देते. "पार्टनरशिप पेमेंट सिक्युरिटी मेकॅनिज्म" (पीएसएम) आणि "पेमेंट सिक्युरिटी फंड" (पीएसएफ) यांच्या मदतीने हे शक्य होते. यामुळे बँकांना आता बस बनवणाऱ्या कंपन्यांना अगदी आत्मविश्वासाने कर्ज देण्यास हरकत नाही. तसंच, यामुळे बस बनवणाऱ्या आणि चालवणाऱ्यांची क्रेडिट रेटिंग सुधारते आणि त्यांना कमी व्याजदरात कर्ज मिळते.
या अडचणींवर मात करण्यासाठी, गृहनिर्माण आणि शहरी व्यवहार मंत्रालयाने डिसेंबर 2023 मध्ये पीएम-ईबस सेवा योजना (ईबीएस) सुरू केली. या योजनेअंतर्गत केंद्र सरकार 200 अब्ज रुपये इतकी आर्थिक मदत करते.
ईबीएस ही योजना (PM-eBus Seva Scheme) ज्या शहरांमध्ये अजून व्यवस्थित बस सेवा नाही अशा शहरांमध्ये सरकार आणि खासगी कंपन्यांच्या भागीदारीने (पब्लिक-प्रीव्हेट पार्टनरशिप) बस सेवा सुधारण्याचा प्रयत्न करते. या योजनेअंतर्गत 'शहरात बस वाढवणे' या प्रकल्पात 10,000 नवीन बसेस रस्त्यावर आणण्याचे उद्दिष्ट आहे. सीईएसएल या संस्थेने आधीच या प्रकल्पात 3,132 बसेससाठी निविदा काढल्या आहेत. दुसरा प्रकल्प म्हणजे 'हरित शहरी वाहतूक उपक्रम' (ग्रीन अर्बन मोबिलिटी इनिशिएटिव्हज). या प्रकल्पात बस सेवा आणखी चांगली कशी करता येईल आणि शहरांमध्ये प्रदूषण कमी करण्यासाठी काय करता येईल यावर भर दिला जातो. यामध्ये खास बसमार्ग (बस-प्राधान्य पायाभूत सुविधा) बांधणे देखील समाविष्ट आहे.
एसटीयूच्या बसच्या विद्युतीकरणावर भर देणे हे चांगले पाऊल आहे. पण देशभरातील सर्व बसेस इलेक्ट्रिक करण्यासाठी हे पुरेसे नाही. सरकारी आकडेवारीनुसार, 2020 मध्ये सुमारे 21.9 लाख बसेस नोंदणीकृत झालेल्या आहेत. त्यापैकी फक्त 1.5 लाख बसेस, म्हणजेच सुमारे 7 टक्के, या एसटीयूच्या मालकीच्या आहेत आणि त्या थेट चालवल्या जातात. उर्वरित 20.4 लाख बसेस खासगी मालकीच्या आहेत, त्यापैकी सुमारे 8.33 लाख बसेस प्रवासी वाहतूक करतात. यावरून स्पष्ट होते की फेम आणि इतर योजनांमधल्या प्रोत्साहनांचा फायदा भारताच्या 93 टक्के खासगी बसेसना होत नाही.
इतर आव्हान म्हणजे पुरेसे चार्जिंग पायाभूत सुविधा नसणे, बस-आधारित वाहतुकीसाठी अपुरा निधी, आणि बस उत्पादक कंपन्यांची ही बस चालवण्याची जबाबदारी न घेण्याची तयारी किंवा त्यांची बस चालवण्याची क्षमता संपणे. हे विशेषतः GCC मॉडेलमध्ये (Gross Cost Contracting - सकल खर्च करार) लागू आहे, जिथे काही प्रकरणांमध्ये OEM (Original Equipment Manufacturer - मुळ उपकरण उत्पादक) बस चालवण्याची जबाबदारी घेतात.
भारतात सुमारे 20.4 लाख बसेस खासगी मालकीच्या आहेत. देशभरातील प्रदूषण कमी करायचे असेल तर या बसेसना इलेक्ट्रिक करणे खूप गरजेचे आहे. सरकारने एसटीयूच्या (राज्य परिवहन महामंडळ) बसेससाठी दिलेल्या सवलतीसारख्याच सवलती खासगी बस मालकांनाही दिल्या पाहिजेत. त्यामुळे ते इ-बस (इलेक्ट्रिक बस) घेऊ शकतील. पर्यावरणपूरक अर्थव्यवस्थेच्या (ग्रीन फायनान्स) माध्यमातून बँका (सरकारी आणि खासगी) आणि आर्थिक संस्थांनी खासगी बस चालकांना कर्जावर सवलत द्यावी जेणेकरून ते इ-बस खरेदी करू शकतील.
भारतात सुमारे 20.4 लाख बसेस खासगी मालकीच्या आहेत. देशभरातील प्रदूषण कमी करायचे असेल तर या बसेसना इलेक्ट्रिक करणे खूप गरजेचे आहे.
खासगी बसचालक बहुतेकदा लांबच्या अंतर-राज्य/शहरांमधील मार्गांवर बसेस चालवतात. त्यामुळे, वेगवान चार्जिंगसाठी मोठ्या क्षमतेची स्टेशन उभारण्यासाठी राज्य वीज वितरण कंपन्या किंवा स्वायत्त विशेष प्रयोजन वाहन (Special Purpose Vehicle) यांनी चार्जिंग पॉइंट ऑपरेटरशी (Charging Point Operator) सहकार्य करणे आवश्यक आहे. ही स्टेशन्स बस स्थानकांवर आणि मार्गावरील थांब्यांवर उभारणे गरजेचे आहे.
खासगी कंपन्यांना इ-बस घेण्यासाठी प्रोत्साहन देऊन सरकार त्यांना या क्षेत्रात गुंतवणूक करण्यासाठी आकर्षित करू शकते. जमीन भाड्यावर सवलत, चार्जिंग उपकरणांवर सब्सिडी आणि चार्जिंग स्टेशन किती वापरलं जातंय यावर आधारित आर्थिक मदत देऊन गुंतवणूक वाढवता येईल. याशिवाय, मालकी हक्क आणि चालवण्याची जबाबदारी वेगळी करण्यासाठी राज्यांनी परवाना देण्याच्या नियमांमध्ये बदल करणे गरजेचे आहे. यामुळे आर्थिक संस्था, बस बनवणारी कंपनी किंवा इतर वाहन कंपनी खासगी बसचालकांना बसेस भाड्याने देऊ शकतील. अशा भाडेपट्ट्यामध्ये बसची देखभाल देणारी आणि कर्मचारी, परवाना आणि इंधनाचा खर्च करणारी कंपनी वेगळी असेल. यामुळे खासगी बसचालकांना कमी पैशात इ-बस मिळवता येईल तसंच त्यांना चालवण्याची सोय वाढेल.
फिरासत फसीह मुल्ला हे ऑब्झर्व्हर रिसर्च फाउंडेशनमध्ये रिसर्च इंटर्न आहेत.
नंदन एच दावडा हे ऑब्झर्व्हर रिसर्च फाऊंडेशनमध्ये अर्बन स्टडीज प्रोग्रामचे फेलो आहेत.
The views expressed above belong to the author(s). ORF research and analyses now available on Telegram! Click here to access our curated content — blogs, longforms and interviews.
Firsat Fasih Mulla is a Research Intern at the Observer Research Foundation. ...
Read More +
Dr Nandan H Dawda is a Fellow with the Urban Studies programme at the Observer Research Foundation. He has a bachelor's degree in Civil Engineering and ...
Read More +
PREV
.png)