ভূমিকা

কার্যকরী শৃঙ্খল এবং সংযোগের মাধ্যমগুলি আঞ্চলিক সহযোগিতার জন্য গুরুত্বপূর্ণ। সেগুলি বাণিজ্যকে সহজ করে, বিনিয়োগ আকর্ষণ করে, পর্যটনকে শক্তিশালী করে এবং জনগণের মধ্যে মিথস্ক্রিয়া ও সাংস্কৃতিক বিনিময়কে উৎসাহিত করে। বে অফ বেঙ্গল ইনিশিয়েটিভ ফর মাল্টি-সেক্টোরাল টেকনিক্যাল অ্যান্ড ইকোনমিক কোঅপারেশন (বিমস্টেক)^(ক) ১৯৯৭ সালে সূচনাকালে সহযোগিতার একটি মৌলিক ক্ষেত্র হিসেবে ‘পরিবহণ ও যোগাযোগ’ ব্যবস্থাকে অগ্রাধিকার দেয়। ২০২২ সালের মার্চ মাসে পঞ্চম বিমস্টেক শীর্ষ সম্মেলনে গোষ্ঠীটি তার সহযোগিতার ক্ষেত্রগুলি পুনর্গঠন করে এবং ‘পরিবহণ এবং যোগাযোগ’ ব্যবস্থাকে ‘সংযোগ’ হিসাবে পুনর্নামকরণ করে।^(খ)(১)

বঙ্গোপসাগর অঞ্চল জুড়ে বিরামবিহীন সংযোগ প্রচারের জন্য বিমস্টেক ২০১৮ সালের টপ অব ফর্মের একটি পরিমার্জিত সংস্করণ গ্রহণ করেছে

২০২২ সালে পরিবহণ সংযোগের জন্য বিমস্টেক মাস্টার প্ল্যান গৃহীত হয়েছে, যার মধ্যে ২৬৭টি পরিবহণ প্রকল্প রয়েছে। এর মধ্যে আবার ২১৬টি পরিবহণ পরিকাঠামো এবং ৫১টি সফট ইনফ্রাস্ট্রাকচার বা কূটনৈতিক অবকাঠামো অন্তর্ভুক্ত। পরিবহণ অবকাঠামো প্রকল্পের প্রায় ৬০ শতাংশ (১৩৪টি) পরিকল্পনার পর্যায়ে রয়েছে এবং এর জন্য অর্থায়ন প্রয়োজন। ১৩৪টি প্রকল্পের আনুমানিক মূল্য ৮৯.৯ বিলিয়ন মার্কিন ডলার।^(২) পরিবহণ সংযোগের জন্য এশিয়ান ডেভেলপমেন্ট ব্যাঙ্কের (এডিবি) সহযোগিতায় গৃহীত ২০১৮ সালের মাস্টার প্ল্যানটি আসলে একটি ১০ বছরব্যাপী কৌশল এবং কর্ম পরিকল্পনা। এটি ভৌত সংযোগ, বাণিজ্যিক সুবিধা এবং মানবসম্পদ উন্নয়নের উদ্দেশ্যে বঙ্গোপসাগরের উপর ১৪১টি স্বল্প, মাঝারি এবং দীর্ঘমেয়াদি প্রকল্পের বিবরণকে সমন্বিত করে, যার আনুমানিক খরচ হল ৪৭ বিলিয়ন মার্কিন ডলার।^(৩)

যেহেতু বিমস্টেক আরও ভাল আঞ্চলিক সংযোগ স্থাপনের চেষ্টা করছে, তাই পরিকল্পনাটি তার ভৌত সংযোগ পরিকাঠামোকে অন্তর্ভুক্ত করার পাশাপাশি একটি গুরুত্বপূর্ণ মূল্যায়নেরও দাবি রাখে, যে পরিকল্পনাটি আসলে উপসাগরের পরিবহণ শৃঙ্খলগুলির ভিত্তি নির্মাণ করে।  এই নিবন্ধটির নেপথ্যে রয়েছে মূলত দু’টি উদ্দেশ্য: মাস্টার প্ল্যান তৈরির কারণগুলি ও এডিবি-র ভূমিকা অন্বেষণ করা; এবং মাস্টার প্ল্যানে বিস্তারিত সংযোগমূলক উদ্যোগ বিশ্লেষণ করার পাশাপাশি এর কার্যকারিতা বৃদ্ধি করার জন্য যে চ্যালেঞ্জগুলি মোকাবিলা করা প্রয়োজন, সেগুলি চিহ্নিত করা।^(গ)

 

মাস্টার প্ল্যানের নেপথ্যে থাকা যুক্তি এবং এডিবি-র ভূমিকা

 

২০১৫ সালে ভারত তার পূর্ব দিকের প্রতিবেশীর সঙ্গে সম্পর্ক জোরদার করতে আগ্রহী হয়ে এই অঞ্চলে ‘পরিবহণ ও যোগাযোগ’ বিষয়ে বিমস্টেক পরিসরটির প্রধান দেশ হিসাবে সংযোগ উদ্যোগগুলিকে পুনরুজ্জীবিত করেছে। ২০১৬ সালের ব্যর্থ সার্ক শীর্ষ সম্মেলনের পরে ভারত বঙ্গোপসাগর অঞ্চলকে অগ্রাধিকার দেওয়ার জন্য এবং সংযোগের উদ্যোগকে চালু করার উদ্দেশ্যে কাজ করেছিল। ২০১৬ সালের অক্টোবর মাসে গোয়ায় বিমস্টেক লিডারস রিট্রিট আয়োজন করা হয়।^(৪) সেই সম্মেলনে নেতৃবৃন্দ একে অপরের সঙ্গে পরিবহণ, আন্তর্দেশীয় জাহাজ চলাচল এবং যানবাহন চলাচলের বিষয়ে একটি বিমস্টেক কাঠামো সংক্রান্ত চুক্তির নকশা পরিকল্পনা করেন এবং উপকূলীয় জাহাজ চলাচলের উদ্দেশ্যে বিমস্টেক চুক্তি সংক্রান্ত আলোচনা শুরু করেন।^(৫) এর পর বিটিসিডব্লিউজি-কে এডিবি-র প্রযুক্তিগত সহায়তায় পরিবহণ সংযোগের জন্য উল্লিখিত মহাপরিকল্পনা নির্মাণের দায়িত্ব দেওয়া হয়।^(৬)

এডিবি ২০০৭ সালে বিমস্টেক-এর জন্য বিমস্টেক ট্রান্সপোর্ট ইনফ্রাস্ট্রাকচার অ্যান্ড লজিস্টিক স্টাডি (বিটিআইএলএস) নামে অনুরূপ একটি সমীক্ষা চালিয়েছিল, যা ২০১৪ সাল নাগাদ পরিবর্ধন ও সংস্কার করা হয়েছিল। বিটিআইএলএস-এ চিহ্নিত বেশ কয়েকটি প্রকল্প সম্পন্ন হলেও বা প্রক্রিয়াধীন থাকলেও ২০১৮ সালের মাস্টার প্ল্যানকে এই অঞ্চলে গৃহীত আন্তঃসম্পর্কিত পরিসর-সহ বিভিন্ন উদ্যোগ বোঝার জন্য প্রয়োজনীয় বলে মনে করা হয়েছিল। সেই অনুসারে, মাস্টার প্ল্যানটি বিটিআইএলএস সংক্রান্ত নানাবিধ উদ্বেগের পাশাপাশি এই অঞ্চলের অন্যান্য অনুপস্থিত অবকাঠামোর প্রয়োজনীয়তাগুলির সমাধান করেছে এবং একটি দীর্ঘমেয়াদি উন্নয়ন কর্মসূচির রূপরেখা প্রদান করেছে।

এডিবি দীর্ঘ দিন যাবৎ এশিয়া-প্যাসিফিক অঞ্চলের জন্য সর্বাত্মক কৌশল তৈরির প্রচেষ্টায় নিয়োজিত রয়েছে।^(৭) এটি সামাজিক ও অর্থনৈতিক উন্নয়নের জন্য ঋণ, প্রযুক্তিগত সহায়তা, অনুদান এবং ইক্যুইটি বিনিয়োগ প্রদান করে তার সদস্য এবং অংশীদারদের সাহায্য করে। এটি নীতি সংক্রান্ত আলোচনাকে সহজতর করে, উপদেষ্টা পরিষেবা প্রদান করে এবং আনুষ্ঠানিক, বাণিজ্যিক ও রফতানিমূলক ঋণ উত্স তুলে ধরে সহ-অর্থায়ন কার্যক্রমের মাধ্যমে আর্থিক সংস্থান সংগ্রহ করার পাশাপাশি তার সহায়তার উন্নয়ন প্রভাবকে সর্বাধিক করে তোলে।^(৮) উপসাগরের উপকূলীয় দেশগুলিতে এডিবি সংযোগ প্রকল্পে অর্থায়ন এবং মূল্যায়নের ক্ষেত্রে অগ্রণী ভূমিকা পালন করেছে।

২০২২ সালের ৩১ ডিসেম্বর পর্যন্ত এডিবি-র পাঁচটি বৃহত্তম অংশীদার হল জাপান ও মার্কিন যুক্তরাষ্ট্র (প্রত্যেকটি দেশের মোট শেয়ারের পরিমাণ ১৫.৬ শতাংশ), গণপ্রজাতন্ত্রী চিন (৬.৪ শতাংশ), ভারত (৬.৩ শতাংশ) এবং অস্ট্রেলিয়া (৫.৮ শতাংশ)।^(৯) তিনটি প্রাথমিক উদ্দেশ্যে উপসাগরীয় উপকূলীয় অঞ্চল বা বিমস্টেক সদস্য দেশগুলির উপর প্রভাব ফেলা এবং অংশীদারিত্বের জন্য এই দেশগুলির সকলেরই স্বার্থ বিদ্যমান।

 

উপসাগরের উপকূলের বাজার এবং সম্পদের সম্ভাবনা: উপসাগরের রূপরেখার দেশগুলি, বিশেষ করে ভারত এবং বাংলাদেশের উল্লেখযোগ্য অর্থনৈতিক সম্ভাবনা রয়েছে (দ্রষ্টব্য চিত্র ১)। হিসেব অনুযায়ী, ভারত ও বাংলাদেশ ২০২৪ সালের মধ্যে বিশ্বের ১১তম এবং ১৬তম দ্রুত বর্ধনশীল অর্থনীতি হয়ে উঠবে।^(১০) আর একটি অনুমান বলছে যে, ২০৩০ সালের মধ্যে ভারত ৭৭৩ মিলিয়ন ভোক্তা-সহ দ্বিতীয় বৃহত্তম বাজারে পরিণত হবে। এর পাশাপাশি ৮৭ মিলিয়ন ভোক্তা-সহ বাংলাদেশ ষষ্ঠতম এবং ৫৮ মিলিয়ন ভোক্তা-সহ তাইল্যান্ড নবম স্থানে উঠে আসবে।^(১১)

উপসাগরের উপকূলীয় দেশগুলিও মূল্যবান অংশীদার। কারণ সেই দেশগুলি প্রচুর অফশোর (অন্য দেশ থেকে সমুদ্রপথে নিয়ে আসা) তেল এবং গ্যাসের মজুদের মালিক। বঙ্গোপসাগরে বিশ্বের প্রায় ৪০ শতাংশ হাইড্রোকার্বন মজুদ রয়েছে, যেখানে প্রায় ৩২৪ বিলিয়ন টন কয়লা, ৬৬৪ মিলিয়ন টন পেট্রোলিয়াম, ৯৯ ট্রিলিয়ন ঘনফুট প্রাকৃতিক গ্যাস, ১১ বিলিয়ন টন বায়োমাস, ৩২৮ গিগাওয়াট জলবিদ্যুৎ (বৃহদাকার) এবং পুনর্নবীকরণযোগ্য শক্তির সম্ভাবনা ১০০০ গিগাওয়াটেরও বেশি। এই মাত্রাটি অনেক দেশকে তার উপকূলে বিনিয়োগ করতে আকৃষ্ট করে। কারণ ক্রমবর্ধমান অর্থনীতি এবং বর্ধিত জনসংখ্যাকে পরিবেশন করার জন্য শক্তি সম্পদের প্রয়োজন বৃদ্ধি পায়। উদাহরণস্বরূপ, চিন বিশ্বের দ্বিতীয় সর্বোচ্চ জনসংখ্যা এবং বিশ্বের দ্বিতীয় বৃহত্তম অর্থনীতি।^(১২)

 

চিত্র ১. বিমস্টেক দেশগুলিতে জিডিপি বৃদ্ধির হার

উৎস: লেখকের নিজস্ব, বিমস্টেক থেকে তথ্য ব্যবহার করে^(১৩)

দ্রষ্টব্য: ২০২২ সালে সমস্ত দেশের জিডিপি বৃদ্ধির হার, শুধু মাত্র ভুটানের ক্ষেত্রে ২০২১ সালের তথ্য ব্যবহার করা হয়েছে

 

গুরুত্বপূর্ণ জাহাজ চলাচলের পথগুলি সুরক্ষিত করা প্রয়োজন: মালাক্কা প্রণালীর কাছাকাছি এই সামুদ্রিক পরিসরটিতে উপস্থিতি বজায় রাখার জন্য প্রধান শক্তিগুলি উপসাগরীয় উপকূলের সঙ্গে অংশীদারিত্বের সন্ধান করছে, যেখানে বিশ্বব্যাপী বাণিজ্যের প্রায় ৬০ শতাংশ গুরুত্বপূর্ণ সংস্থান, বিশেষ করে জ্বালানি আমদানি মধ্যপ্রাচ্য থেকে দক্ষিণ, দক্ষিণ-পূর্ব এবং পূর্ব এশিয়ায় শিপিং রুটের মাধ্যমে বার্ষিক ভাবে স্থানান্তর করে।^(১৪) চিনের জ্বালানি বাণিজ্যের ৭০ শতাংশেরও বেশি এবং তার সমগ্র বাণিজ্যের ৬০ শতাংশ মালাক্কা প্রণালী দিয়ে যাতায়াত করে^(১৫), যা কিনা ভারতের বাণিজ্যের ৫৫ শতাংশেরও বেশি।^(১৬) উপসাগরীয় আরব রাষ্ট্রগুলির জন্য সহযোগিতা পরিষদ থেকে জাপানের তেল আমদানির ৮০ শতাংশেরও বেশি এই চোকপয়েন্টের মধ্য দিয়ে যায়।^(১৭) অস্ট্রেলিয়ার জন্য এই প্রণালীটি গুরুত্বপূর্ণ। কারণ বেশির ভাগ কন্টেনার এবং যানবাহন বহনকারী জাহাজ ইউরোপ থেকে এই পথ দিয়েই যাতায়াত করে।^{(ঘ)(১৮)} উপসাগরের মধ্যে এবং তাকে কেন্দ্র করে চিনা কার্যকলাপ এই পথগুলির মধ্য দিয়ে জাহাজ চলাচলের স্বাধীনতা বজায় রাখা সম্পর্কে আশঙ্কার জন্ম দিয়েছে। অংশীদাররা এই ভাবে জ্বালানির নিরবচ্ছিন্ন সরবরাহ সুনিশ্চিত করতে উপসাগরে তাদের উপস্থিতি বৃদ্ধি করছে।

 

বঙ্গোপসাগরের কৌশলগত মূল্য: উপসাগরের কৌশলগত গুরুত্ব সুবিধাজনক অবস্থানের কারণে নানাবিধ বিনিয়োগ আকর্ষণ করে। এটি চিনের বেল্ট অ্যান্ড রোড ইনিশিয়েটিভ-এর (বিআরআই)^(ঙ) একটি প্রধান বিন্দু হিসেবে কাজ করে এবং এটি ইন্দো-প্যাসিফিক শক্তিগুলির জন্য একটি মনোযোগের এলাকাও বটে। মূলত চিনের উত্থানকে মোকাবিলা করার জন্য এই অঞ্চলটি গুরুত্বপূর্ণ। চিন ইতিমধ্যেই বিদ্যমান মার্কিন নেতৃত্বাধীন আদেশকে চ্যালেঞ্জ করছে এবং শক্তির সমীকরণ পরিবর্তন করতে চেষ্টা করছে। এর ফলস্বরূপ, মার্কিন যুক্তরাষ্ট্র উপসাগরে তার প্রভাব জোরদার করার প্রচেষ্টা চালাচ্ছে।^(১৯)

দক্ষিণ এবং দক্ষিণ-পূর্ব এশীয় বাজারগুলিতে চিনের আধিপত্য প্রতিস্থাপন  করার লক্ষ্যে আসীন জাপান একটি ‘মুক্ত এবং অবাধ ইন্দো-প্যাসিফিক’-এর প্রচার চালানোর পাশাপাশি ন্যায্য অর্থনৈতিক গুণমান প্রতিষ্ঠার জন্য উপসাগরীয় উপকূলে বিনিয়োগের পরিমাণ বৃদ্ধি করেছে।^(২০) একই ভাবে অস্ট্রেলিয়া একটি ‘মুক্ত ও অবাধ ইন্দো-প্যাসিফিক’-এর  পক্ষ সমর্থন করে এবং ভারত মহাসাগরে নিজের সংযোগ বৃদ্ধি করতে উপসাগরের স্থিতিশীলতাকে তার উপকূলীয় রাজ্যগুলির সঙ্গে শক্তিশালী সম্পর্ক গড়ে তোলার জন্য গুরুত্বপূর্ণ বলে মনে করে।^(২১) ভারতের জন্য উপসাগর হল তার সামুদ্রিক প্রতিবেশী এবং দেশের অর্থনৈতিক ও নিরাপত্তামূলক স্বার্থের সঙ্গে জড়িত। চিনের প্রতিদ্বন্দ্বী ভারত এই ভাবে উপসাগরীয় উপকূলের সঙ্গে সম্পর্ক গভীর করছে, যার অন্যতম হল দক্ষিণ-পূর্ব এশিয়ার দেশগুলি। অঞ্চলটি একই সঙ্গে ভারতের ‘নেবারহুড ফার্স্ট’ বা ‘প্রতিবেশ প্রথম’, ‘অ্যাক্ট ইস্ট’ বা ‘পূর্ব অভিমুখী’ এবং ‘অ্যাক্ট ইন্দো-প্যাসিফিক’ বা ‘ইন্দো প্যাসিফিক অভিমুখী’ নীতিগুলির জন্য ইতিবাচক। কারণ উপসাগর হল ভারত এবং অ্যাসোসিয়েশন অন সাউথইস্ট এশিয়ান নেশনস-এর (আসিয়ান) এর মধ্যে এমন একটি অভিন্ন সাধারণ সামুদ্রিক পরিসর, যা একটি মুক্ত এবং অবাধ ইন্দো-প্যাসিফিক অঞ্চলের নিরিখে ভারতের দৃষ্টিভঙ্গির কেন্দ্রবিন্দুতে আসীন।^(২২)

উপকূলীয় দেশগুলিতে প্রয়োজনীয় সংযোগ এবং উন্নয়নমূলক অবকাঠামো ব্যতীত উপরের যে কোনও উদ্দেশ্যে বঙ্গোপসাগর অঞ্চলকে ব্যবহার করা অসম্ভব, যা আন্তঃআঞ্চলিক বাণিজ্যের পরিমাণ কম হওয়ার প্রাথমিক কারণগুলির অন্যতম। এটি উপসাগরের উপকূলে সংযোগ সমর্থন তৈরি করতে প্রধান শক্তিগুলির মধ্যে একটি ঝোঁক সৃষ্টি করেছে।^(২৩) তাদের আগ্রহ এই দেশগুলির উন্নততর সরবরাহের আকাঙ্ক্ষায় অনুরণিত হয়েছে, যা তাদের অর্থনৈতিক সম্ভাবনা এবং প্রাকৃতিক সম্পদ ব্যবহার করার ক্ষমতাকে উন্নত করবে। সেই অনুসারে, এই দেশগুলি আন্তর্জাতিক শক্তিগুলির প্রতিযোগী প্রস্তাবগুলিতে ইতিবাচক ভাবে সাড়া দিয়েছে এবং এডিবি এই ক্ষেত্রে একটি উল্লেখযোগ্য শক্তি হিসাবে আবির্ভূত হয়েছে।

এ ছাড়াও সংযুক্ত বঙ্গোপসাগর অঞ্চলের জন্য এই পারস্পরিক প্রয়োজনীয়তা এই ভৌগোলিক পরিসর এবং বিমস্টেকের সঙ্গে এডিবি-র সামঞ্জস্যপূর্ণ সম্পৃক্ততাতেও স্পষ্ট। ২০২২ সালের ২৪ ফেব্রুয়ারি সংস্থাটি আনুষ্ঠানিক ভাবে একটি সমঝোতা স্মারকের মাধ্যমে এডিবি-কে তার বহিরাগত অংশীদারদের অন্যতম হিসাবে স্বীকৃতি দিয়েছে। এডিবি-র মাধ্যমে সংস্থাটি পরিবহণ সংযোগ এবং অর্থায়নের পাশাপাশি জ্বালানি সংযোগ এবং বাণিজ্য; বাণিজ্যিক সুবিধা; পর্যটন প্রচার এবং অর্থনৈতিক করিডোরের উন্নয়নে সহযোগিতা করতে সম্মত হয়েছে।^(২৪)

মাস্টার প্ল্যানে সংযোগ উদ্যোগ এবং অব্যাহত উদ্বেগ

বিমস্টেক অঞ্চলের ঘন জনসংখ্যার জন্য পণ্য ও মানুষের নির্বিঘ্ন প্রবাহ সুনিশ্চিত করতে কার্যকর পরিবহণ পদ্ধতির প্রয়োজন। এই ব্যবস্থাগুলির জন্য এই অঞ্চলের মধ্যে পণ্য পরিবহণের প্রায় ৭০ শতাংশের জন্য সড়ক পরিবহণই দায়বদ্ধ।^(২৫)

ইতিমধ্যে, এই অঞ্চলের রেলওয়ে শৃঙ্খলগুলি বাংলাদেশ, ভারত, মায়ানমার, শ্রীলঙ্কা এবং তাইল্যান্ডের মতো সদস্য রাষ্ট্রগুলিতে ৭৭০০০ কিলোমিটারেরও বেশি অঞ্চল নিয়ে বিস্তৃত।^(২৬) বিস্তৃত রেলওয়ে ব্যবস্থাগুলি প্রায়শই স্বাধীন ভাবে কাজ করলেও^(চ) বাণিজ্য এবং পরিবহণের জন্য গুরুত্বপূর্ণ ধমনী হিসাবে কাজ করে এবং উন্নত সমন্বয় ও সমন্বিতকরণের প্রয়োজনীয়তাকে তুলে ধরে।

অঞ্চলটি সামুদ্রিক ও বিমান পরিবহণ শৃঙ্খল থেকেও উপকৃত হয়। প্রধান পথ এবং গভীর-সমুদ্রের কন্টেনার জাহাজ, ফিডার জাহাজের মাধ্যমে এই অঞ্চলের মূল বন্দরগুলিকে সংযুক্ত করে পণ্যের দক্ষ চলাচলের সুবিধা প্রদান করে। এর পাশাপাশি বিদ্যমান অভ্যন্তরীণ জলপথের উপস্থিতি এবং এই অঞ্চলের মধ্যে বিভিন্ন গন্তব্যে সংযোগকারী ৩৫০টিরও বেশি উড়ানের একটি শৃঙ্খল বহুস্তরীয় পরিবহণ সংযোগের গুরুত্বকেই দর্শায়।^(২৭)

বিমস্টেক সদস্য রাষ্ট্রগুলির মধ্যে পরিবহণ সংযোগের উন্নতিতে প্রশংসনীয় অগ্রগতি হলেও এখনও উল্লেখযোগ্য ফাঁকফোকর রয়ে গিয়েছে, যা পরিবহণ সংযোগের জন্য বিমস্টেকের মাস্টার প্ল্যানের গুরুত্বপূর্ণ ভূমিকার উপর জোর দেয়।

 

ক. সড়ক সংযোগ

সড়কগুলি সমস্ত সদস্য রাষ্ট্রের প্রাথমিক পরিবহণ অবকাঠামো হিসাবে কাজ করে। ভারত এবং তাইল্যান্ড সর্বাত্মক এশিয়ান হাইওয়ে ক্লাস ওয়ান^(ছ) শৃঙ্খল নিয়ে গর্ব করলেও ভারতের উত্তর-পূর্ব প্রান্তের হাইওয়ে বা  মহাসড়কগুলি এখনও উন্নয়নের প্রক্রিয়াধীন। বাংলাদেশ, নেপাল এবং শ্রীলঙ্কার প্রথম শ্রেণির রাস্তা বা শৃঙ্খল স্থাপনের আকাঙ্ক্ষা রয়েছে। তবে ভুটান এবং মায়ানমার প্রাথমিক ভাবে বিশেষ করে প্রতিবেশী দেশগুলির সঙ্গে সংযোগের জন্য দ্বিতীয় এবং তৃতীয় শ্রেণির সড়কের উপরই নির্ভর করবে।^(২৮)

গুরুত্বপূর্ণ বিষয়গুলির মধ্যে রয়েছে: (ক) ধমনীস্বরূপ সড়ক সংযোগের উন্নতি করা যা আন্তঃ-বিমস্টেক বাণিজ্যের উল্লেখযোগ্য পরিমাণ পরিচালনা করে; (খ) বন্দরগুলিতে প্রবেশাধিকার-সহ সীমান্ত সংযোগগুলির সংস্কার করা; এবং (গ) সদস্য রাষ্ট্রগুলির মধ্যে সংযোগ বাড়ানোর জন্য সড়ক কর্মসূচির সমন্বয় করা। সড়ক পরিবহণের ক্ষেত্রে আন্তর্জাতিক সীমান্তে পণ্য পরিবহণের প্রয়োজনীয়তার ফলে ব্যাপক লেনদেন খরচ হয়, বিশেষ করে আমদানিকারক দেশের জন্য। পরিবহণ দক্ষতা বৃদ্ধি এবং বাণিজ্য ব্যয় কমাতে সু-সমন্বিত পরিবহণ ব্যবস্থার বিকাশ অত্যন্ত গুরুত্বপূর্ণ। এ ছাড়াও পর্যাপ্ত ও ধারাবাহিক তহবিলও প্রয়োজন এবং এই প্রকল্পগুলি সময় মতো সম্পূর্ণ করার জন্য সেই তহবিল উপলব্ধ করা জরুরি।

২০২২ এবং ২০২৩ সালে সমাপ্ত হওয়ার জন্য নির্ধারিত বিমস্টেক মাস্টার প্ল্যানে তালিকাভুক্ত সড়ক শৃঙ্খলগুলির একটি উল্লেখযোগ্য অংশের কাজ এখনও চলছে (দ্রষ্টব্য পরিশিষ্ট ১)। বিভিন্ন চ্যালেঞ্জ এই কয়েকটি প্রকল্পের সময় মতো সমাপ্তিতে বাধা সৃষ্টি করেছে। সেই প্রতিবন্ধকতাগুলি হল সীমান্তের উভয় পাশে সংস্থাগুলির মধ্যে সমন্বয়ের প্রয়োজনীয়তা, বন্ধুর ভূখণ্ড, জমির ক্ষতিপূরণ নিয়ে জটিলতা এবং কিছু নির্দিষ্ট অঞ্চলে বিদ্রোহ থেকে উদ্ভূত নিরাপত্তা সমস্যা।^(২৯)

এই প্রতিবন্ধকতাগুলির মধ্যে আঞ্চলিক সংযোগ দৃষ্টিকোণ থেকে কেন্দ্রীভূত সীমানাগুলিকে সংযুক্ত করার জন্য দু’টি উল্লেখযোগ্য ধমনীস্বরূপ সড়ক প্রকল্প পরীক্ষা করা অত্যন্ত গুরুত্বপূর্ণ। এই প্রকল্পগুলি বিমস্টেকের বৃহত্তর উদ্দেশ্যগুলির উদাহরণ হলেও নানাবিধ বাধার সম্মুখীন হচ্ছে।

সড়ক যোগাযোগের প্রতিবন্ধকতা

ক) আইএমটি-টিএইচ-এর প্রতিবন্ধকতা

বিমস্টেক অঞ্চলে সড়ক যোগাযোগের উন্নতির ক্ষেত্রে সম্ভবত সবচেয়ে উল্লেখযোগ্য প্রচেষ্টা হল বিদ্যমান ভারত-মায়ানমার-তাইল্যান্ড ত্রিপাক্ষিক হাইওয়ে (আইএমটি-টিএইচ) প্রকল্প, যেখানে মায়ানমারের কৌশলগত অবস্থান গুরুত্বপূর্ণ। ভারতকে বাদ দিয়ে মায়ানমার একমাত্র দেশ, যার অংশগ্রহণ ছাড়া সমস্ত বিমস্টেক সদস্য দেশের মধ্যে স্থল সংযোগ অর্জন করা সম্ভব নয়। এক বার সম্পন্ন হলে এই ত্রিপাক্ষিক কাঠামো কম্বোডিয়া, লাওস এবং ভিয়েতনামকে সংযুক্ত করতে প্রসারিত হবে (দ্রষ্টব্য মানচিত্র ১)।

 

মানচিত্র ১: ভারত-মায়ানমার-তাইল্যান্ড ত্রিপাক্ষিক মহাসড়ক

উত্স: কলকাতার একজন স্বাধীন গবেষক জয়া ঠাকুর নির্মাণ করেছেন, তিনি আরআইএস রিপোর্টের তথ্য ব্যবহার করেছেন^(৩০)

 

বিমস্টেক পরিবহণ অবকাঠামো প্রতিবেদনে মায়ানমারের ছ’টি সড়ক  উদ্যোগকে অগ্রাধিকার প্রকল্প হিসেবে চিহ্নিত করা হয়েছে^(৩১), যার মধ্যে পাঁচটি সড়কই আইএমটি-টিএইচ-এর অবিচ্ছেদ্য উপাদান। এর মধ্যে রয়েছে মায়ানমারকে তাইল্যান্ডের সঙ্গে সংযুক্তকারী তিনটি প্রকল্প (নতুন সীমান্ত সংযোগ মায়ে সোট/মায়াওয়াদ্দি, মায়াওয়াদ্দি-কাওকারেক সড়ক এবং কাওকারেক-ইন্দু সড়ক নির্মাণ-সহ) এবং দু’টি মায়ানমারকে ভারতের সঙ্গে সংযুক্ত করছে (বিশেষত, ইয়াগি-কালেওয়া সড়ক উন্নয়ন এবং কালেওয়া-তমু সড়কে সেতু নির্মাণ), যা এখনও নির্মাণাধীন।

মায়ানমারের নিরাপত্তা পরিস্থিতির অবনতি - বিশেষ করে চিন এবং সাগাইং অঞ্চলে যেখানে প্রকল্পের কাজ আটকে আছে - আইএমটি-টিএইচ-এর বাস্তবায়নকে হুমকির মুখে ফেলেছে।^(৩২) সাম্প্রতিক বছরগুলিতে দেশটি রাজনৈতিক অস্থিতিশীলতা এবং সংঘাতের সম্মুখে যুঝছে, যা সড়ক পরিবহণ নিরাপত্তার উপর বিরূপ প্রভাব ফেলেছে। যানবাহনের উপর হামলা এবং পরিবহণ পথে ব্যাঘাত সংক্রান্ত ঘটনাগুলি ব্যবসায়ী এবং ভ্রমণকারীদের জন্য একটি উল্লেখযোগ্য ঝুঁকি তৈরি করে, বিশেষ করে অপারেশন ১০২৭ পরবর্তী সময়ে এই সমস্যা বৃদ্ধি পেয়েছে।^(৩৩)

 

খ. মন্থর কাঠমান্ডু-তরাই ফাস্ট ট্র্যাক রোড প্রকল্প

কাঠমান্ডু-তরাই ফাস্ট ট্র্যাক রোড প্রকল্পের লক্ষ্য একটি ৭০.৯ কিলোমিটার দীর্ঘ এক্সপ্রেসওয়ে নির্মাণ করা, যা কাঠমান্ডু এবং তরাই-ভারত সীমান্তের মধ্যে দূরত্ব, সময় এবং খরচ উল্লেখযোগ্য ভাবে হ্রাস করবে।^{(জ)(৩৪)}

ললিতপুরের খোকানা থেকে মাকাওয়ানপুর হয়ে বারা জেলার নিজগড় পর্যন্ত  প্রসারিত চার লেনের এক্সপ্রেসওয়ে প্রাথমিক ভাবে ২০২৪ সালের নভেম্বর মাসের মধ্যে শেষ হওয়ার কথা ছিল। কিন্তু সেই সময়সীমা ২০২৭ সালের এপ্রিল মাস পর্যন্ত বর্ধিত করা হয়েছে।^(৩৫) জমি অধিগ্রহণে ব্যাপক বিলম্ব, পরিবেশগত প্রভাব মূল্যায়ন, কোভিড-১৯ অতিমারি এবং গাছ কাটার বিষয়গুলির সঙ্গে এই সমস্যা সম্পর্কিত।^(৩৬)

২০২২ সালের অক্টোবর মাসে সরকার কর্তৃক অনুমোদিত সংশোধিত ডিটেলড প্রজেক্ট রিপোর্ট বা বিশদ প্রকল্প প্রতিবেদন (ডিপিআর) অনুসারে, এক্সপ্রেসওয়ের দৈর্ঘ্য ৭০.৯ কিমি, যার মধ্যে মোট ১০.০৫৫ কিলোমিটার দীর্ঘ ছ’টি টানেল এবং ৮৯টি সেতু রয়েছে।^(৩৭) ২০১৭ সালে নেপাল সরকার কর্তৃক অর্পিত নেপালি সেনাবাহিনী প্রকল্পের সময় মতো সমাপ্তি নিশ্চিত করতে অটল রয়েছে এবং ইতিমধ্যে ১ থেকে ৫ প্যাকেজে ৪৫টি সেতুর নকশা সম্পন্ন করেছে। তবে প্রকল্পটি ১৩টি প্যাকেজে বিভক্ত, পাঁচটির জন্য চুক্তি এখনও সম্পন্ন হয়নি। বিডিং বা দর কষাকষির প্রক্রিয়া কমপক্ষে ছ’মাস সময় নেয়।^(৩৮) ললিতপুরের খোকানা-বুঙ্গামতি এন্ট্রি পয়েন্ট এবং মাকওয়ানপুর ও নিজগড়ে জমি অধিগ্রহণ অসম্পূর্ণ রয়ে গিয়েছে।^(৩৯) ২০২৭ সালের নতুন সময়সীমার মধ্যে প্রকল্পটি শেষ করার বিষয়ে সেনাপ্রধান অবশ্য অনিশ্চিত।

বিশ্লেষকরা মনে করেন যে, নেপালের বর্তমান সরকারকে অবিলম্বে প্রকল্পের সময় মতো এবং স্বচ্ছ বাস্তবায়ন সুনিশ্চিত করতে আমলাতান্ত্রিক প্রক্রিয়া এবং দৃঢ় প্রকল্প ব্যবস্থাপনা অনুশীলনের বাস্তবায়ন করতে হবে।^(৪০) ব্যয় হ্রাস এবং প্রকল্পটির কাজ করতে সরকারের প্রচেষ্টাকে বিলম্ব রোধ করার জন্য সক্রিয় পদক্ষেপের সঙ্গে সাযুজ্যপূর্ণ হওয়া উচিত এবং একটি গুরুত্বপূর্ণ জাতীয় অবকাঠামো হিসাবে এক্সপ্রেসওয়ের সাফল্য নিশ্চিত করা জরুরি।

 

গ. সড়ক শৃঙ্খলে গুরুত্বপূর্ণ সমস্যা

 

Ø  ক) দুর্বল আঞ্চলিক সমন্বয় এবং তথ্য বিনিময়: বিমস্টেক অঞ্চলের মধ্যে রাস্তা পরিকল্পনার জন্য একটি সমন্বিত আঞ্চলিক পদ্ধতির অনুপস্থিতির ফলে প্রচেষ্টায় বিচ্ছিন্নতা, জাতীয় পরিকল্পনা সারিবদ্ধকরণের চ্যালেঞ্জ এবং সদস্য রাষ্ট্রগুলির মধ্যে পদ্ধতিগত তথ্য বিনিময়ের অভাব দেখা যায়। এই খণ্ডিত পদ্ধতিটি সম্পদের দক্ষ বরাদ্দে বাধা সৃষ্টি করে এবং উপ-অনুকূল ফলাফলের দিকে চালিত করে একটি বিরামহীন সড়ক শৃঙ্খল নির্মাণকে বাধা দেয়।

 

Ø  খ) বিভিন্ন প্রযুক্তিগত মান এবং কার্যকারিতা সংক্রান্ত প্রতিবন্ধকতা: সদস্য রাষ্ট্রগুলির মধ্যে প্রযুক্তিগত মান এবং নির্দিষ্ট কিছু বিষয়ের তারতম্য নির্বিঘ্ন সড়ক সংযোগের জন্য প্রতিবন্ধকতা সৃষ্টি করতে পারে। আন্তঃকার্যকারিতা এবং দক্ষ আন্তঃসীমান্ত কার্যকলাপগুলিকে সহজতর করার জন্য এই গুণমানগুলির সমন্বয় করা অত্যন্ত গুরুত্বপূর্ণ। বেশির ভাগ বিমস্টেক সদস্য রাষ্ট্রে পরিবহণ কার্যক্রম প্রধানত পুরনো অনমনীয় ব্যবস্থা ব্যবহার করে মালিক-চালকদের উপর নির্ভর করে এবং প্রায়শই সে সব সমবায়ের অংশ হিসেবে কাজ করে।^(৪১) উল্লেখযোগ্য ভাবে, শুধুমাত্র তাইল্যান্ডে প্রচুর সংখ্যক ফ্লিট অপারেটর আধুনিক আর্টিকুলেটেড ট্রান্সপোর্ট যান ব্যবহার করেন।^(জ) এই প্রবণতা ধীরে ধীরে বাংলাদেশ, ভারত, মায়ানমার এবং শ্রীলঙ্কায় ছড়িয়ে পড়ছে, বিশেষ করে উচ্চ পরিমাণের পণ্য রফতানির জন্য গুরুত্বপূর্ণ ৪০ ফুট কন্টেনার পরিচালনাকারী বন্দরের চারপাশে এমনটা ঘটছে। নৌবহরের সংস্কারের প্রয়োজন থাকলেও এই প্রসঙ্গে বিমস্টেকের প্রভাব সীমিত হতে পারে এবং সমাধানটি আরও বেসরকারি খাতের বিনিয়োগের মধ্যে নিহিত, যা সরাসরি বিদেশি বিনিয়োগের উপর বিধিনিষেধ অপসারণ এবং রাস্তার উন্নতির মাধ্যমে উত্সাহিত করা যেতে পারে। বিমস্টেক পরিবহণ সুবিধার দিকে মনোনিবেশ করতে পারে, বিশেষ করে মসৃণ মাধ্যমে পরিবহণ ব্যবস্থার জন্য জাতীয় সরকারগুলির মধ্যে চুক্তিগুলিকে উত্সাহিত করে এমনটা করতে পারে।^(৪২) এর পাশাপাশি সড়ক পরিবহণকারীদের সীমানা অতিক্রম করার অক্ষমতাকে একটি বাণিজ্যিক সীমাবদ্ধতা হিসাবে দেখা হয় এবং পরিবহণ ও লেনদেনের খরচও বৃদ্ধি পায়। এই নিষেধাজ্ঞাগুলি একটি প্রতিযোগিতামূলক আন্তর্জাতিক সড়ক পরিবহণ খাতের উন্নয়নে বাধা দেয়, যার ফলে উচ্চ বাণিজ্য খরচ, সীমান্ত পরিচালনার মূল্য এবং ক্ষতি ও চুরির ঝুঁকি অনেকটাই বেড়ে যায়।^(৪৩)

 

Ø  গ) নিরাপত্তা উদ্বেগ এবং সংঘাতপূর্ণ এলাকা: বিশেষ করে সীমান্ত অঞ্চলে সড়ক শৃঙ্খলের নিরাপত্তা সুনিশ্চিত করা একটি সর্বোত্তম উদ্বেগ। ক্রমাগত বিদ্রোহ এবং সংঘাতপূর্ণ এলাকা – যেমনটা মায়ানমারের মতো অঞ্চলে পরিলক্ষিত হয় - প্রকল্পের সময় মতো সমাপ্তিতে বাধা দেয়। এই নিরাপত্তা সংক্রান্ত প্রতিবন্ধকতাগুলি কেবল পরিবহণের নিরাপত্তার সঙ্গেই আপস করে না, বরং আঞ্চলিক সংযোগ এবং অর্থনৈতিক প্রবৃদ্ধির জন্য গুরুত্বপূর্ণ দক্ষ পরিবহণ পথগুলির বিকাশকেও বাধা দেয়। সংঘাত-প্রবণ এলাকায় সড়ক ও রেলওয়ে শৃঙ্খলের সফল কার্যকারিতার জন্য একটি স্থিতিশীল ও অনুকূল পরিবেশ গড়ে তোলার উদ্দেশ্যে এই নিরাপত্তা উদ্বেগের সমাধান করা অপরিহার্য হয়ে ওঠে।

 

খ. রেলওয়ে সংযোগ

রেলওয়ে শৃঙ্খলগুলি পণ্য ও মানুষের দক্ষ চলাচলের সুবিধার মাধ্যমে অর্থনৈতিক উন্নয়নে অবদান রাখে। বিমস্টেক অঞ্চলের মধ্যে - যেখানে রাস্তার যানজট এবং অবকাঠামোগত সীমাবদ্ধতা পরিবহণে বাধা দেয় - রেলওয়ে মালবাহী ও যাত্রী পরিবহণের জন্য একটি নির্ভরযোগ্য ও সাশ্রয়ী বিকল্পের প্রস্তাব করে।

মূল বন্দর, ড্রাই পোর্ট বা শুষ্ক বন্দর এবং স্থল সীমানার উপর বিশেষ মনোযোগ-সহ সদস্য রাষ্ট্রগুলির মধ্যে রেল যোগাযোগ উন্নত করার গুরুত্বকে মাস্টার প্ল্যানটিতে তুলে ধরা হয়েছে। এই কৌশলগত পদ্ধতির লক্ষ্য হল অভ্যন্তরীণ অঞ্চলে অর্থনৈতিক ও সামাজিক উন্নয়নের পাশাপাশি আন্তঃআঞ্চলিক বাণিজ্যকে শক্তিশালী করা। বিমস্টেক সম্প্রদায়ের মধ্যে বিভিন্ন প্রয়োজনীয়তা স্বীকার করে, পরিকল্পনাটি ভূখণ্ড দ্বারা বেষ্টিত সদস্য রাষ্ট্রগুলির নির্দিষ্ট সংযোগের প্রয়োজনীয়তাগুলিকে মোকাবিলা করার উদ্দেশ্যে একটি উপযোগী পদ্ধতি গ্রহণ করে এবং কার্যকরী মডেল বিকল্পগুলির অন্বেষণকে সমর্থন করে। (মাস্টার প্ল্যানে চিহ্নিত রেলওয়ে সংযোগ প্রকল্পের তালিকা এবং তাদের বর্তমান অবস্থার জন্য দ্রষ্টব্য পরিশিষ্ট ২)

 

ক) মনোযোগের কেন্দ্রে বিবিআইএন

ভারতের ও বাংলাদেশের সঙ্গে সংযোগকারী পাঁচটি কর্মক্ষম ব্রডগেজ কানেক্টিভিটি রুট রয়েছে, যার সবগুলিই ভারতের পশ্চিমবঙ্গ থেকে উদ্ভূত।^(ঞ) তিনটি যাত্রীবাহী ট্রেন মানুষের সঙ্গে মানুষের যোগাযোগের সুবিধার্থে একটি গুরুত্বপূর্ণ ভূমিকা পালন করে এবং সেগুলি হল কলকাতা-ঢাকা মৈত্রী এক্সপ্রেস, কলকাতা-খুলনা বন্ধন এক্সপ্রেস এবং নিউ জলপাইগুড়ি-ঢাকা মিতালি এক্সপ্রেস।

ভারতের ‘অ্যাক্ট ইস্ট’ এবং ‘নেবারহুড ফার্স্ট’ নীতির সঙ্গে সাযুজ্যপূর্ব ভাবে বিমস্টেক মাস্টার প্ল্যানের অধীনে আখাউড়া-আগরতলা আন্তঃসীমান্ত রেল সংযোগের উদ্বোধন ছিল ২০২৩ সালের একটি মাইলফলক। এই রেল সংযোগ ভারতের উত্তর-পূর্ব রাজ্যগুলি থেকে অর্থাৎ অসমের দক্ষিণ অংশ থেকে কলকাতা পর্যন্ত ভ্রমণের দূরত্ব কমিয়ে দেয়।^{(ট)(৪৪)}

আন্তঃসীমান্ত রেল সংযোগের আর একটি উল্লেখযোগ্য উন্নয়ন হল জয়নগর-বিজলপুরা-বারদিবাস রেল লাইনের অপারেশনাল সেগমেন্ট, যা ভারত ও নেপালকে সংযুক্ত করে। ১৭.৩ কিলোমিটার বিস্তৃত কুর্থা-বিজলপুরা লাইনটি ২০২৩ সালের জুলাই মাসে উদ্বোধন করা হয়েছিল।^(৪৫) তৃতীয় ধাপে বিজলপুরা থেকে বারদিবাস পর্যন্ত রেললাইন সম্প্রসারণের কাজ চলছে এবং বর্তমানে জমি অধিগ্রহণের প্রস্তুতি চলছে।^(৪৬)

বর্ধিত সংযোগ সাধনের জন্য চিলাহাটি-হলদিবাড়ি রেল সংযোগ এবং মিতালি এক্সপ্রেস ব্যবহার করে ভুটানে নির্মাণ সামগ্রী সরাসরি পরিবহণের সুবিধার্থে বাংলাদেশ ভুটানের সঙ্গে একটি রেল সংযোগের কথা চিন্তা করছে।^(৪৭)

 

খ. রেল যোগাযোগ সংক্রান্ত আরও কিছু সমস্যা

 

Ø  ক) অপ্রতুল আঞ্চলিক কৌশল এবং সমন্বয়: বিমস্টেক এলাকায় রেলওয়ে পরিকল্পনার জন্য একটি সমন্বিত আঞ্চলিক কৌশলের অভাব খণ্ডিত উদ্যোগের দিকে চালিত করে পৃথক পৃথক দেশের পরিকল্পনাগুলির মধ্যে সামঞ্জস্য বিধান করতে অসুবিধায় পড়ে এবং সদস্য দেশগুলির মধ্যে পদ্ধতিগত তথ্যের সীমিত পরিমাণ ভাগ করে নেয়। এই খণ্ডিত কৌশলটি কার্যকর সম্পদ বরাদ্দকে বাধা দেয় এবং এর ফলে সর্বোত্তম ফলাফলের চেয়ে একটি কম আন্তঃসংযুক্ত রেলওয়ে নেটওয়ার্কের অর্জনকে বাধাগ্রস্ত করে।

 

Ø  খ) অবকাঠামোগত ব্যবধান এবং আধুনিকীকরণের প্রয়োজনীয়তা: বিমস্টেক দেশগুলি অবকাঠামোগত ব্যবধানের মাধ্যমে - বিশেষ করে তাদের রেল শৃঙ্খলগুলির মধ্যে, যা কিনা আবার সেকেলে ব্যবস্থা - অপ্রতুল ক্ষমতা এবং রক্ষণাবেক্ষণের চ্যালেঞ্জগুলি স্পষ্ট হয়ে ওঠে।^(৪৮) এই ত্রুটিগুলি সীমান্তের ওপারে পণ্য ও মানুষের চলাচলকে বাধাগ্রস্ত করে, রেলের কার্যক্রমে দক্ষতা এবং নিরাপত্তা বাড়ানোর জন্য জরুরি আধুনিকীকরণ প্রচেষ্টার প্রয়োজনকে দর্শায়। এর একটি উজ্জ্বল উদাহরণ হল এই যে, মায়ানমার রেলওয়ে (এমআর) দুর্দশার সম্মুখীন। এই এমআর ক্রমবর্ধমান চাহিদার সঙ্গে খাপ খাইয়ে নেওয়ার ক্ষেত্রে যথেষ্ট চ্যালেঞ্জের সম্মুখীন হয়েছে। প্রায় তিন দশক আগে এমআর-এর যাত্রী বাজারে ৪৪ শতাংশ এবং মালবাহী বাজারে ১৪ শতাংশ শেয়ার ছিল। যাই হোক, ২০১৫ সালের মধ্যে এই পরিসংখ্যান যাত্রীদের জন্য মাত্র ১০ শতাংশ এবং বাণিজ্যিক মালবাহী বাজারে মাত্র ১.৫ শতাংশে নেমে এসেছে। বাজারে উপস্থিতির তীব্র পতন একটি জটিল পরিস্থিতির ইঙ্গিত দেয়, যা ২০২৫ সালের মধ্যে এমআর-এর কার্যক্রমের সম্ভাব্য সমাপ্তির বিষয়ে উদ্বেগ বৃদ্ধি করে।^(৪৯)

মায়ানমারের জটিল এবং অনিশ্চিত রাজনৈতিক পরিসর চ্যালেঞ্জগুলিকে আরও বাড়িয়ে তোলে, যা রেল অবকাঠামোর আধুনিকীকরণের দিকে অগ্রগতিকে বাধা দেয়। রাজনৈতিক অস্থিতিশীলতা আধুনিকীকরণ প্রচেষ্টার সূচনাকে বাধাগ্রস্ত করে এবং যে কোনও বিদ্যমান বা প্রস্তাবিত প্রকল্পের সফল সমাপ্তি সম্পর্কে প্রশ্ন উত্থাপন করে। মায়ানমার রেলওয়ের দুর্দশার সমাধানের জন্য একটি ব্যাপক আধুনিকীকরণ কৌশল এবং একটি স্থিতিশীল রাজনৈতিক পরিবেশ প্রয়োজন যা দীর্ঘমেয়াদি পরিকল্পনা এবং স্থিতিশীল উন্নয়নকে শক্তিশালী করে।

এই সমস্যাগুলি সমাধানের জন্য আঞ্চলিক সহযোগিতা বৃদ্ধি, যোগাযোগের শৃঙ্খল স্থাপন, প্রযুক্তিগত মানগুলিকে সামঞ্জস্যপূর্ণ করতে এবং এই অঞ্চলে রেল সংযোগের ভবিষ্যতের উদ্দেশ্যে একটি অভিন্ন সাধারণ দৃষ্টিভঙ্গি বিকাশের জন্য বিমস্টেক সদস্য রাষ্ট্রগুলির তরফে একটি সমন্বিত প্রচেষ্টা প্রয়োজন।

 

গ. বন্দর এবং সামুদ্রিক সংযোগ^(ঠ)

নেপাল এবং ভুটান ব্যতীত বিমস্টেক দেশগুলির বেশির ভাগ আন্তর্জাতিক বাণিজ্য সমুদ্রবন্দর দ্বারা সুবিধাপ্রাপ্ত সামুদ্রিক পথের মাধ্যমে পরিচালিত হয়।^{(ড)(৫০)(৫১)} বিমস্টেক মাস্টার প্ল্যানের অধীনে, বন্দর সংযোগ রেল ও সড়কের চেয়ে অনেক বেশি জটিল, কারণ বন্দরগুলি তাদের ভৌত অবকাঠামো, বিন্যাস, পণ্যসম্ভার, প্রদত্ত পরিষেবা এবং কন্টেনার দেখভালের কর্মক্ষমতার নিরিখে ভিন্ন।^(৫২) এ ছাড়াও যেহেতু বন্দরগুলি তাদের নিজ দেশ এবং তাত্ক্ষণিক পশ্চিমাঞ্চলে পরিবেশন করার জন্য পরিকল্পনা করা হয়েছে, তাই এগুলি - বিশেষ করে যেগুলি একে অপরের কাছাকাছি অবস্থিত – প্রতিযোগিতায় রত এবং আঞ্চলিক সহযোগিতার জন্য যোগ্য নয়।

আর একটি ঘটনা হল, ভারতের উত্তর-পূর্ব অঞ্চল, যেটি বাংলাদেশের চট্টগ্রাম বন্দরের কাছাকাছি থাকা সত্ত্বেও, ভারতের কলকাতা বন্দরের মধ্য দিয়ে তার পণ্য পরিবহণ করে, যেটি আরও বেশি দূরত্বে অবস্থিত। একই ভাবে, কলকাতা বন্দর পশ্চিম বাংলাদেশের অনেক কাছাকাছি হলেও সেখানকার ব্যবসায়ীরা বিদেশি ট্রানজিট এড়াতে চট্টগ্রাম বন্দরকে পছন্দ করে।^(৫৩) যাই হোক, পরিবর্তনশীল ভূ-রাজনৈতিক পরিস্থিতি বঙ্গোপসাগরকে কৌশলগত মনোযোগের কেন্দ্রে তুলে এনেছে এবং এর উপকূলীয় দেশগুলিকে বাণিজ্য ও সহযোগী উদ্যোগের মাধ্যমে পারস্পরিক সম্পৃক্ততা বৃদ্ধির দিকে অনুপ্রাণিত করেছে, এবং আঞ্চলিক সামুদ্রিক সংযোগ বিকাশের জন্য প্রয়োজনীয় করে তুলেছে।

মাস্টার প্ল্যান ব্যাখ্যা করে যে, উপসাগরের সামুদ্রিক বন্দর সম্পর্কে দু’টি উদ্বেগ রয়েছে যার আঞ্চলিক প্রভাব বিদ্যমান: কিছু মূল বন্দরে কন্টেনার দেখভালের কর্মক্ষমতা নিয়ে উদ্বেগ; এবং গভীর জলরাশিতে বড় জাহাজের প্রবেশাধিকার সংক্রান্ত সমস্যা।^(৫৪) মাস্টার প্ল্যানটিতে আঞ্চলিক উপকূলীয় শিপিং বাস্তবায়নের বিষয়েও আলোচনা করা হয়েছে। যাই হোক, মাস্টার প্ল্যানে যা আলোচনা করা হয়েছে তার চেয়ে এই উদ্বেগ এবং উপকূলীয় শিপিংয়ের আরও মাত্রা রয়েছে। এর মধ্যে এমন সমস্যা রয়েছে যা পরোক্ষ ভাবে উপসাগরের চারপাশের মূল বন্দরগুলির কন্টেনার পরিচালনার ক্ষমতাকে প্রভাবিত করে। এ ছাড়াও রয়েছে গভীর সমুদ্রবন্দর দ্বারা সম্মুখীন উন্নয়নমূলক চ্যালেঞ্জ এবং উপকূলীয় শিপিং বাস্তবায়নে লজিস্টিক সংক্রান্ত প্রতিবন্ধকতা। আঞ্চলিক ফোরামের ষষ্ঠ শীর্ষ বৈঠকে সামুদ্রিক পরিবহণ ও সংযোগ সংক্রান্ত বিমস্টেক চুক্তি স্বাক্ষরিত হওয়ার কারণে এই বিষয়গুলি অতিরিক্ত তাৎপর্য লাভ করে।

 

ক. প্রধান বন্দরে দক্ষতা সংক্রান্ত প্রতিবন্ধকতা

উপসাগরের উপকূলীয় চাপের চারপাশে ১৫টি প্রধান বন্দর রয়েছে। ছ’টি প্রধান বন্দর ভারতের পূর্ব সমুদ্র তীর জুড়ে রয়েছে, যার মধ্যে চারটি সবচেয়ে উল্লেখযোগ্য: কলকাতা বন্দর (কলকাতা এবং হলদিয়া ডক সমন্বিত শ্যামাপ্রসাদ মুখার্জি পোর্ট)। কারণ এটি শুধুমাত্র ভারতকে পরিষেবাই দেয় না, বরং এর পার্শ্ববর্তী দেশ অর্থাৎ বাংলাদেশ, ভুটান এবং নেপালেও ট্রানজিট সুবিধা প্রদান করে। এ ছাড়া আছে পারাদ্বীপ বন্দর (ওড়িশা), যেটিতে পূর্ব উপকূলে সর্বোচ্চ যানবাহন চলাচল করে; বিশাখাপত্তনম বন্দর (অন্ধ্রপ্রদেশ), একটি সম্ভাব্য ট্রান্সশিপমেন্ট বন্দর এবং যেটি নির্ভরযোগ্যতার জন্য জনপ্রিয়; এবং চেন্নাই বন্দর (তামিলনাড়ু), যা বিস্তৃত পরিসরে কার্গো, বিশেষ করে অটোমোবাইল সরবরাহ করে।

বাংলাদেশের প্রধান বন্দর হল চট্টগ্রাম বন্দর, উপসাগরের একমাত্র বন্দর, যা

লয়েডের বিশ্বের ১০০টি বন্দরের তালিকায় (২০২১) ট্র্যাফিকের পরিপ্রেক্ষিতে ৬৭তম স্থানে রয়েছে।^(৫৫) এর অন্য বন্দর মংলা, চট্টগ্রামের পর ধীরে ধীরে জনপ্রিয়তা লাভ করছে। ইয়াঙ্গুন বন্দরটি মায়ানমারের ব্যস্ততম বন্দর, যা উপসাগরের শিপিং রুটগুলির সঙ্গে সংযুক্ত। শ্রীলঙ্কা এবং তাইল্যান্ড উভয়েরই বঙ্গোপসাগরে বন্দর রয়েছে, কিন্তু এগুলি এখনও দক্ষতা অর্জন করতে পারেনি। এই দেশগুলির বাণিজ্য তাইল্যান্ডের উপসাগরের লাইম চাবাং বন্দর এবং ভারত মহাসাগরের কলম্বো বন্দরকে কেন্দ্র করে চলতে থাকে। অতএব, এই বন্দরগুলি বিমস্টেক দেশগুলিতে অবস্থিত হলেও সেগুলি বঙ্গোপসাগরের অন্তর্গত নয়। তবুও, তাদের নৈকট্য তাদেরকে এই অঞ্চলে প্রাসঙ্গিক করে তোলে (দ্রষ্টব্য মানচিত্র ২)।

 

মানচিত্র ২: উপসাগরে বিমস্টেক দেশগুলির প্রধান বন্দর এবং গভীর-সমুদ্র বন্দর

সূত্র: মানচিত্রটি তৈরি করেছেন জয়া ঠাকুর। তিনি কলকাতার একজন স্বাধীন গবেষক।

 

দ্রষ্টব্য: ইন্টারন্যাশনাল হাইড্রোগ্রাফিক অর্গানাইজেশন অনুসারে, পক প্রণালী এবং শ্রীলঙ্কার সমগ্র পূর্ব উপকূলরেখা হল বঙ্গোপসাগরের পশ্চিম সীমানা। অতএব, শ্রীলঙ্কা সম্পূর্ণ ভাবে উপসাগরে অবস্থিত নয়, তবে এর পশ্চিম উপকূলের বন্দরগুলি, বিশেষ করে কলম্বো যা একটি ট্রান্সশিপমেন্ট হাবও বটে, সেটি এই সামুদ্রিক পরিসরের জন্য গুরুত্বপূর্ণ।

নিম্নলিখিত অনুচ্ছেদগুলি সেই জটিল সমস্যাগুলির রূপরেখা দেয় যা তাদের কার্যকারিতা হ্রাস করে।

Ø  ক) অগভীরতা: উপসাগরের উত্তর ব-দ্বীপ উপকূলের  বন্দরগুলি নদীমাতৃক। হুগলি ও হলদি নদীতে যথাক্রমে কলকাতা ডক এবং হলদিয়া ডক-সহ কলকাতা বন্দর; মংলা ও প্রসুর নদীর সঙ্গমস্থলে মংলা বন্দর; এবং কর্ণফুলি নদীর উপর চট্টগ্রাম বন্দর রয়েছে। সারা বছর জুড়ে, বিশেষ করে বর্ষার মরসুমে, এই বন্দরগুলিতে ভারী পলি পড়ে থাকে, যা বড় জাহাজগুলির নোঙর করার ক্ষমতাকে সীমিত করে। স্বাভাবিক ভাবেই, তাদের রাজস্বের একটি উল্লেখযোগ্য অংশ ড্রেজিং-এ চলে যায়, যাতে নদীপথগুলিকে চলাচলের উপযোগী রাখা যায়। অন্যথায় এটি কার্যক্ষমতা সংক্রান্ত খরচ বৃদ্ধি করবে এবং কার্গো চলাচলে বিলম্ব আনবে।^(৫৬) উদাহরণস্বরূপ বলা যায়, কলকাতা বন্দর ড্রেজিংয়ের জন্য বার্ষিক ৩৫০-৪০০ কোটি টাকা ব্যয় করে।^(৫৭)

 

Ø  খ) জোয়ারের অনিশ্চয়তা: নদী বন্দর হওয়ায় মায়ানমারের ইয়াঙ্গুন নদীর উপর কলকাতা, মংলা ও চট্টগ্রামের বন্দর এবং ইয়াঙ্গুন বন্দরগুলি অনিয়মিত জোয়ারের স্রোতের পরিণতি ভোগ করে। ভাটার সময় বন্দরের গভীরতা আরও কমে যায়, যেমন মংলা বন্দরে, যেখানে খাত ৮.৫-৬ মিটার থেকে প্রায় ৪.৫ মিটারে নেমে আসে। এটি কেবল তাদের সর্বোত্তম ব্যবহারযোগ্যতার সঙ্গে আপসই করে না,^(৫৮) বরং জোয়ারের পূর্বাভাসে ভুল হওয়ার দরুন জাহাজের নির্ধারিত নোঙরকে ব্যাহত করে। এই ভাবে জাহাজগুলি আরও নিশ্চিত পূর্বাভাস প্রদানকারী বন্দর পছন্দ করে যেমন বিশাখাপত্তনম বন্দর। এটি একটি প্রাকৃতিক বন্দরের উপর নির্মিত এবং একটি স্থির নিয়ম বজায় রাখতে পারে।

 

Ø  গ) স্থানের অপ্রতুলতা: উপসাগরের চারপাশে একাধিক বন্দরে, স্থানের অভাব দক্ষ কার্যকারিতাকে বাধা দেয়। কলকাতা বন্দরে, আমদানিতে ব্যবহৃত কন্টেনারগুলির মাত্র ৩০-৪০ শতাংশ রফতানির জন্য পুনরায় ব্যবহার করা হয় এবং বাকিগুলি পার্শ্ববর্তী প্লটে ফেলে দেওয়া হয়, যা পরিসরটির কালো বাজারির দিকে পরিচালিত করে।^(৫৯) চট্টগ্রামে ভাড়া কম হওয়ায় আমদানিকারকরা প্রায়শই তাদের পণ্য দীর্ঘ সময়ের জন্য বন্দরের ভিতরে ফেলে রাখেন এবং এর ফলে যানজট সৃষ্টি হয়।^(৬০) কলম্বো বন্দরের প্রতিবেদনে বলা হয়েছে যে, ‘সমুদ্রে একটি জাহাজের এক দিনের নিষ্ক্রিয় থাকার ফলে... প্রায় ২০০০০ ডলার ক্ষতি হয়।’^(৬১)

 

Ø  ঘ) শহরের যানজট: মেট্রোপলিসে অবস্থিত বন্দরগুলিকে শহরের ভারী যানবাহনের সঙ্গে যুঝতে হয়, যা তাদের কার্গো চলাচলে বাধা দেয় যেমন চট্টগ্রাম বন্দর^(৬২) এবং ভারতের দু’টি প্রাচীনতম বন্দর অর্থাৎ কলকাতা বন্দর^(৬৩) এবং চেন্নাই বন্দর।^(৬৪) কলকাতা বন্দরের জন্য এর অর্থ হল নিকটবর্তী আসন্ন বাংলাদেশের মংলা বন্দরের কাছে কার্গো হারানো। চেন্নাই বন্দরের জন্য এর অর্থ হল, এটি কাছাকাছি ভারতের কামরাজার ও কাট্টুপল্লি বন্দর থেকে প্রতিযোগিতা বৃদ্ধি করেছে^(৬৫) এবং একই পশ্চিমাঞ্চলে পরিবেশন করছে। ইয়াঙ্গুন বন্দরও ইয়াঙ্গুন শহরের যানজটে ভোগে।^(৬৬) এই সমস্যাগুলি বন্দরের অভ্যন্তরীণ সমস্যা হলেও সেগুলি আঞ্চলিক সামুদ্রিক পরিবহনের সম্ভাবনার সঙ্গে আপস করে এবং তাই বিমস্টেকের এই সমস্যাগুলিও বিবেচনা করা দরকার।

 

খ. গভীর সমুদ্র বন্দর উন্নয়নে অসুবিধা

মাস্টার প্ল্যান দর্শিয়েছে যে, জনপ্রিয় মতামতের বিপরীতে গভীর-সমুদ্র বন্দরগুলির ১৬ মিটার খাতের প্রয়োজন, যা মেগা কন্টেনারবাহী জাহাজগুলিকে চলাচলের সুযোগ প্রদান করবে। কিন্তু উপসাগরের চারপাশের বন্দরগুলিতে এই ধরনের জাহাজগুলি যাতায়াত করে না। কারণ সেই সব জায়গায় বাণিজ্যের পরিমাণ সাধারণত স্বল্প হয়। শুধুমাত্র কলম্বো বন্দরেই এই ধরনের জাহাজগুলিকে একটি ট্রান্সশিপমেন্ট হাব হিসাবে নোঙর করতে দেওয়া হয়। কলম্বো বন্দর যোগাযোগের নিরিখে বিশ্বের অন্যতম ব্যস্ত সমুদ্রপথের কাছাকাছি অবস্থিত, অর্থাৎ পূর্ব-পশ্চিম শিপিং রুটে অবস্থিত। বঙ্গোপসাগরে গভীর-সমুদ্র বন্দরগুলির চাহিদা হল বড় ফিডার জাহাজগুলি পরিচালনা করা। এই জাহাজগুলি সাধারণত তেল, জ্বালানি, গ্যাস, শস্য এবং ইস্পাতের মতো প্রচুর পরিমাণে কার্গো বহন করে।^(৬৭) উপসাগরের উপকূলের ক্রমবর্ধমান বাণিজ্যের পরিমাণ উপসাগরের উত্তরে গভীর-সমুদ্র বন্দরগুলির জন্য একটি চাহিদা তৈরি করেছে এবং সেই অনুযায়ী বিমস্টেক তাদের উন্নয়নের জন্য প্রতিশ্রুতিবদ্ধ হয়েছে।^(৬৮) তবে বেশ কিছু জটিলতা রয়েছে যা এমনটা করতে বাধা দেয়।

 

Ø  ক) ভারত ও বাংলাদেশের সমস্যা
ভারতে কেন্দ্রীয় সরকার একটি গভীর সমুদ্র বন্দরের জন্য পশ্চিমবঙ্গের সাগর দ্বীপপুঞ্জকে বেছে নিয়েছে যা কলকাতা বন্দরের দিকে রওনা হওয়া বড় জাহাজগুলিকে পরিচালনা করবে।^(৬৯) যাই হোক, পশ্চিমবঙ্গ রাজ্য সরকারের তাজপুরে একটি গভীর সমুদ্র বন্দর গড়ে তোলার সিদ্ধান্ত এই প্রকল্পটিকে স্থগিত করে দেয়।^(৭০) ২০২২ সালে তাজপুর বন্দর নির্মাণের দায়িত্ব দেওয়া হয়েছিল আদানি গ্রুপকে, যা বর্তমানে সমাপ্তির অপেক্ষায় রয়েছে। যাই হোক, মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের হিন্ডেনবার্গ রিসার্চের একটি প্রতিবেদনে আদানি গোষ্ঠীর বিশাল ঋণ নিয়ে প্রশ্ন উত্থাপিত হয়েছে এবং এটির সংস্থাগুলিকে নিয়ন্ত্রণ করার জন্য কর ছাড়ের উদ্দেশ্যে অফশোর (বিদেশে) সংস্থাকে ব্যবহার করার অভিযোগ করেছে।^(৭১)
বাহ্যিক ট্রান্সশিপমেন্টের উপর নির্ভরতা কমাতে ভারত আন্দামান নিকোবর দ্বীপপুঞ্জে একটি ট্রান্সশিপমেন্ট বন্দর তৈরিরও কল্পনা করেছে। প্রস্তাবিত প্রকল্পে ৮৫২০০০টিরও বেশি গাছ কাটা, বিপন্ন প্রজাতি-সহ বিভিন্ন উদ্ভিদ, প্রাণী, এবং সামুদ্রিক ও স্থলজ জীববৈচিত্র্যকে প্রভাবিত করবে।^(৭২) পরিবেশবাদী, বন্যপ্রাণী বিশেষজ্ঞ এবং সুশীল সমাজ সংস্থার বিরোধিতা সত্ত্বেও প্রকল্পটি অব্যাহত রয়েছে। সকলেই প্রায় এই প্রকল্পের পরিবেশগত প্রভাব সম্পর্কে উদ্বেগ প্রকাশ করছে। বিশেষজ্ঞ মূল্যায়ন কমিটি (ইএসি) জীববৈচিত্র্যের ক্ষতি কমানোর জন্য কেন্দ্রীয় বাসভূমিগুলি বাদ দেওয়া এবং রাস্তার প্রস্থ কমানোর মতো পদক্ষেপের সুপারিশ করেছে। এর পাশাপাশি ভূমিকম্পের ঝুঁকি এবং অরণ্য ক্ষয় সংক্রান্ত বিষয় নিয়েও উদ্বেগ রয়েছে।^(৭৩)
সরকার ৪১০০০ কোটি টাকার প্রকল্পের জন্য গ্রেট নিকোবর দ্বীপকে বেছে নিয়েছে। কারণ এটি উপজাতি আইনের অধীনে পড়ে না। বন্দরটির নির্মাণ কাজ ২০২৮ সালের মধ্যে শেষ হওয়ার কথা। কলম্বো, সিঙ্গাপুর এবং মালয়েশিয়ার ক্লাং-এর কাছাকাছি বন্দরগুলির সঙ্গে প্রতিযোগিতায় টিকে থাকার জন্য এটি যথেষ্ট অগ্রসর হলেও প্রক্রিয়াটি পরিবেশগত এবং উপজাতীয় সুরক্ষার বিষয়ে সতর্কতার দাবি রাখে।^(৭৪)
বাংলাদেশে জাপান ইন্টারন্যাশনাল কো-অপারেশন এজেন্সি-র (জেআইসিএ) বিনিয়োগে মাতারবাড়ির গভীর সমুদ্র বন্দরটি বড় আকারের কন্টেনার-সহ জাহাজ নোঙর করতে এবং ট্রান্সশিপমেন্টে সহায়তার জন্য তৈরি করা হচ্ছে।^(৭৫) যাই হোক, এই প্রকল্পে পরিবেশগত নিরাপত্তার কথাও বিবেচনা করা জরুরি।^(৭৬) উদাহরণস্বরূপ বলা যায়, গ্রিনপিস জাপান এবং দক্ষিণ-পূর্ব এশিয়ার বায়ু দূষণের উপর একটি যৌথ প্রতিবেদনে অনুমান করেছে যে, মাতারবাড়ি বিদ্যুৎ প্রকল্পটি তার কার্যকরী হওয়ার ৩০ বছরের মধ্যে প্রায় ১৪০০০ প্রাণ হানি ঘটাবে।^(৭৭) পরিবেশগত ভাবে ভঙ্গুর সুন্দরবনের সঙ্গে বাংলাদেশের পায়রা গভীর সমুদ্র বন্দরের নৈকট্যও প্রকল্পের সমাপ্তিকে জটিল করে তুলছে।^(৭৮)

 

Ø  মায়ানমার ও তাইল্যান্ডে উদ্বেগ
মায়ানমারে একাধিক গভীর সমুদ্র বন্দর বিস্তৃত সমস্যার সম্মুখীন হচ্ছে। ভারতের বিনিয়োগে নির্মিত সিটওয়ে গভীর-জলের বন্দরটি কালাদান মাল্টি-মোডাল প্রকল্প, যার একটি অংশ সম্পূর্ণ না হওয়া পর্যন্ত সর্বোত্তম ভাবে ব্যবহার করা যাবে না। যাই হোক, মায়ানমারে রাজনৈতিক অস্থিতিশীলতার কারণে এটি অসম্ভাব্য বলে মনে হয়।^(৭৯) চিন দ্বারা অর্থায়িত কায়ুকফু গভীর-সমুদ্র বন্দরটি স্থানীয় জেলেদের তরফেও আপত্তির সম্মুখীন হচ্ছে। জেলেরা দাবি করছেন যে, এই প্রকল্পের ফলে মাছের মজুদ কমে যাবে এবং গুরুত্বপূর্ণ জলাশয়ে মাছের প্রবেশাধিকার বন্ধ হবে।^(৮০) এ ছাড়াও জাপান দ্বারা নির্মিত থিলাওয়া গভীর-সমুদ্র বন্দর পরিবেশগত উদ্বেগ দর্শিয়ে স্থানীয় মানুষের তরফে আপত্তির সঞ্চার ঘটিয়েছে।^(৮১) দাওয়াই গভীর-সমুদ্র বন্দরে মায়ানমার সরকার তাই নির্মাণ সংস্থাকে তাদের ধীর অগ্রগতি এবং ছাড়ের মূল্য দিতে অপারগতার কারণে বরখাস্ত করেছে। দাওয়াই স্পেশ্যাল ইকোনমিক জোন উন্নয়নে মায়ানমারের অন্য অংশীদার হিসেবে জাপান সরকার জেআইসিএ-র মাধ্যমে এই প্রকল্পটির কাজে হাত দিয়েছে এবং এর প্রাথমিক বিনিয়োগের পরিমাণ ২০০ বিলিয়ন জাপানিজ ইয়েন বা ১.৮৩ বিলিয়ন মার্কিন ডলার। যাই হোক, প্রাথমিক কাজ শেষ না হওয়া পর্যন্ত জাপান কোনও সক্রিয় ভূমিকা পালন না করার সিদ্ধান্ত নিয়েছে।^(৮২)
তাইল্যান্ডে বঙ্গোপসাগরের একমাত্র গভীর সমুদ্র বন্দরটি হল রানং। এটি চালু থাকলেও রানং এবং চট্টগ্রাম বন্দরের মধ্যে উপকূলীয় শিপিং তৈরির প্রচেষ্টা এখনও চালু হয়নি। কারণ বাংলাদেশের বিদেশমন্ত্রক এখনও এর সুযোগ নিয়ে আলোচনা করছে। (দ্রষ্টব্য পরিশিষ্ট ৪)^(৮৩)

 

Ø  গ) উপকূলীয় শিপিং এবং সেই সংক্রান্ত চ্যালেঞ্জ
মাস্টার প্ল্যানে বলা হয়েছে যে, উপকূলীয় শিপিং উপসাগরের অর্ধবৃত্তাকার উপকূলরেখার ধারাবাহিকতার কারণে অঞ্চলটি উপকৃত হতে পারে। যাই হোক, ভারত ও বাংলাদেশ ব্যতীত বেশির ভাগ উপকূলীয় দেশগুলির মধ্যে উপকূলীয় শিপিং চুক্তি এখনও প্রণয়ন করা হয়নি।^(থ) এ ছাড়াও উপকূলীয় শিপিং উপকূল থেকে ২০ নটিক্যাল মাইল পর্যন্ত প্রযোজ্য হলেও তাইল্যান্ডের রানং বন্দর থেকে চেন্নাই এবং কলম্বো পর্যন্ত সীমা ছাড়িয়ে যাওয়া পথগুলিকে পুনর্বিবেচনা করতে হবে (দ্রষ্টব্য মানচিত্র ৩)।^(৮৪) উপসাগরের চারপাশে বন্দরগুলিতে পৃথক ভাবে নোঙর করার সুবিধা না থাকা এবং অপ্রতুল বাল্ক কার্গো দেখভালে্র সুবিধাগুলিও বিবেচনা করা দরকার। কারণ এগুলিই উপকূলীয় শিপিংকে বাধা দেয়।^(৮৫) এই চ্যালেঞ্জ সত্ত্বেও বিমস্টেককে অবশ্যই যেখানে যেখানে সম্ভব সেখানেই উপকূলীয় শিপিংয়ের প্রচেষ্টা চালিয়ে যেতে হবে। কারণ এটি আঞ্চলিক সামুদ্রিক সংযোগ সহজতর করার একটি অর্থনৈতিক-বান্ধব এবং পরিবেশ-বান্ধব উপায়। যেখানে এটি সম্ভব নয়, সেখানে এটিকে সামুদ্রিক পরিবহণের জন্য অন্য বিকল্পগুলি বিবেচনা করতে হবে যেমন স্বল্প গভীর সমুদ্রে শিপিং^(দ)। (দ্রষ্টব্য সংযোজন ৫)

 

মানচিত্র ৩: উপসাগরে প্রস্তাবিত উপকূলীয় শিপিং রুট

সূত্র: কলকাতার স্বাধীন গবেষক জয়া ঠাকুর তৈরি করেছেন। তিনি পরিবহণ সংযোগের জন্য বিমস্টেক মাস্টার প্ল্যান থেকে তথ্য ব্যবহার করেছেন।

 

আন্তঃ-আঞ্চলিক বাণিজ্য বৃদ্ধির সঙ্গে সঙ্গে বিমস্টেক-কে বন্দরের দক্ষতা এবং উন্নয়নকে বাধা দেয় এমন বিষয়গুলি সম্পর্কে সচেতন হতে হবে। এই জাতীয় সমস্যাগুলি প্রায়শই তার এক্তিয়ারের বাইরে থাকে। কারণ এটি চার্টার সদস্য রাষ্ট্রগুলির অভ্যন্তরীণ বিষয়ে জড়িত হতে বাধা দেয়। যাই হোক, একটি সামগ্রিক বোঝাপড়া এটিকে অভিজ্ঞতামূলক ভাবে কার্যকর কৌশল এবং নীতি গ্রহণে সাহায্য করবে।

 

ঘ) অন্তর্দেশীয় জলপথ

ভারত ও বাংলাদেশের মধ্যে অভিন্ন সাধারণ সুন্দরবন ব-দ্বীপ বঙ্গোপসাগরের উত্তর পশ্চিমাঞ্চলের একটি বৃহৎ অংশ গঠন করে। নদীগুলির গোলকধাঁধা এই অঞ্চলে সংযোগের একটি গুরুত্বপূর্ণ দিক। এই নৌপথের উপযোগিতা সম্পর্কে দু’টি বিপরীত মতামত উপস্থাপন করা হয়েছে এবং মাস্টার প্ল্যানটি নদীপথের শৃঙ্খলগুলি অন্বেষণ করার জন্য একটি সম্পূর্ণ অংশ নিবেদন করেছে। প্রথমটি এই ধারণার সঙ্গে সঙ্গতিপূর্ণ যে, নদীগুলি বিমস্টেকের মধ্যে আঞ্চলিক পরিবহণ ব্যবস্থার উন্নতিতে কার্যকর হবে। দ্বিতীয় ক্ষেত্রে পরামর্শ দেওয়া হয়েছে যে, জলপথগুলি অভ্যন্তরীণ প্রয়োজনের জন্য ব্যবহৃত হয়, যা নির্দিষ্ট বাজারগুলিকে পরিবেশন করে এবং লাইটারেজ অপারেশন ও কম মূল্যের পণ্য সমষ্টি এবং কিছু শস্য ও চাল বহন করার জন্যই সীমাবদ্ধ। অতএব, তারা ‘ব্যক্তিগত মডেল নীতি এবং কৌশলগুলির প্রয়োজনীয়তা সমর্থন করার জন্য সদস্য রাষ্ট্রগুলিতে সামগ্রিক পরিবহণ কার্যক্রমে যথেষ্ট পরিমাণে অন্তর্ভুক্ত না-ও হতে পারে।’^(৮৭)

দ্বিতীয় দৃষ্টিভঙ্গিটি ক্রমবর্ধমান ভাবে চ্যালেঞ্জের মুখে পড়ছে। কারণ ভারত এবং বাংলাদেশ তাদের ৫৪টি আন্তঃসীমান্ত নদীর বিশাল শৃঙ্খলের সুবিধার জন্য পদক্ষেপ গ্রহণ চালিয়ে যাচ্ছে। ১৯৭২ সালে দুই দেশ দ্বিপাক্ষিক বাণিজ্যের জন্য জলপথ ব্যবহার এবং একটি দেশের মধ্যে দুটি স্থান এবং তৃতীয় দেশের মধ্যে পণ্য পরিবহণের জন্য পারস্পরিক উপকারী ব্যবস্থার উদ্দেশ্যে প্রোটোকল অন ইনল্যান্ড ওয়াটার ট্রানজিট অ্যান্ড ট্রেড (পিআইডব্লিউটি অ্যান্ড টি) স্বাক্ষর করে। প্রতি পাঁচ বছরে স্বয়ংক্রিয় পুনর্নবীকরণের জন্য একটি ধারা সহ প্রোটোকলটি ২০১৫ সালে পুনর্নবীকরণ করা হয়েছিল।^(৮৮)

 

মানচিত্র ৪: ভারত-বাংলাদেশ প্রোটোকল রুট (আইবিপি)

সূত্র: বাংলাদেশ ও ভারতের মধ্যে অভ্যন্তরীণ জল পরিবহণ এবং বাণিজ্যের প্রোটোকলের সারাংশ^(৮৯)

২০২০ সালে একটি দ্বিতীয় সংযোজন চুক্তিটিতে অন্তর্ভুক্ত করা হয়েছিল, নতুন-সহ প্রোটোকল রুটগুলির সম্প্রসারণ করা হয়েছিল এবং দুই দেশের মধ্যে বাণিজ্য সহজতর করার জন্য নতুন পোর্ট অফ কল ঘোষণা করা হয়েছিল। উদাহরণস্বরূপ বলা যায়, গোমতী নদীর সোনামুড়া-দাউদখান্দি প্রসারিত (৯৩ কিমি) আইবিপি রুট নং ৯ এবং ১০ হিসাবে অন্তর্ভুক্ত করার বিষয়টি ভারত ও বাংলাদেশের আর্থিক কেন্দ্রগুলির সঙ্গে ত্রিপুরা ও এর পার্শ্ববর্তী রাজ্যগুলির সংযোগ উন্নত করবে এবং ১ থেকে ৮ পর্যন্ত সমস্ত বিদ্যমান আইবিপি রুটগুলিকে সংযুক্ত করে উভয়ের পশ্চাদপদ অঞ্চলগুলিকে উপকৃত করবে। রাজশাহি-ধুলিয়ান-রাজশাহি রুট চালু করা এবং আরিচা পর্যন্ত এর সম্প্রসারণ বাংলাদেশের উত্তরাঞ্চলে পাথরের চিপস/সমষ্টির পরিবহণ খরচে সহায়তা করবে এবং এইভাবে অবকাঠামোগত উন্নয়নকে উত্সাহিত করবে। এটি উভয় দিকের ল্যান্ড কাস্টম স্টেশনগুলির যানজট কাটাতে সাহায্য করবে।

নতুন পোর্ট অফ কলগুলি ভারত-বাংলাদেশ প্রোটোকল রুটে পণ্য পরিবহণের লোডিং এবং আনলোডিং সহজ করবে এবং নতুন অবস্থান ও তাদের অন্তর্প্রদেশে অর্থনৈতিক উন্নয়নকে চালিত করবে। উদাহরণস্বরূপ, ভারতে যোগীগোফা (যেখানে একটি মাল্টিমোডাল লজিস্টিক পার্ক স্থাপনের প্রস্তাব করা হয়েছে) এবং বাংলাদেশের বাহাদুরাবাদকে নতুন পোর্ট অফ কল হিসাবে অন্তর্ভুক্ত করা ভারতের মেঘালয়, অসমের পাশাপাশি হিমালয় রাজ্য ভুটানের সঙ্গে সংযোগ প্রদান করবে। সংযোজন এইভাবে প্রোটোকল রুটগুলিকে ৮ থেকে ১০ এবং প্রতিটি দেশে ৬ থেকে ১১ পর্যন্ত পোর্টস অব কলের সংখ্যা বৃদ্ধি করেছে। এর পাশাপাশি ভারত ও বাংলাদেশ উভয় ক্ষেত্রেই একটি বর্ধিত পোর্ট অফ কল লক্ষ করা গিয়েছে। (দ্রষ্টব্য তালিকা ১)।

 

সারণি ১: ভারত-বাংলাদেশ প্রোটোকল রুট
পথ	পোর্ট অব কল
	ভারত	বাংলাদেশ
কলকাতা-চাঁদপুর–পান্ডু-শীলঘাট-কলকাতা	কলকাতা (এক্সটেন্ডেড পোর্ট অব কল – ত্রিবেণী)	নারায়ণগঞ্জ (এক্সটেন্ডেড পোর্ট অব কল – ঘোড়াশাল)
কলকাতা-চাঁদপুর-করিমগঞ্জ-কলকাতা	হলদিয়া	খুলনা
শীলঘাট-পান্ডু-আশুগঞ্জ-করিমগঞ্জ-পান্ডু-শীলঘাট	করিমগঞ্জ (এক্সটেন্ডেড পোর্ট অব কল – বদরপুর)	মংলা
রাজশাহি-ধুলিয়ান-রাজশাহি	পান্ডু	সিরাজগঞ্জ
কলকাতা-চাঁদপুর-আশুগঞ্জ (জলপথে)- আখাউড়া-আগরতলা (সড়কপথে)	শীলঘাট	আশুগঞ্জ
	ধুবড়ি	পানগাঁও (এক্সটেন্ডেড পোর্ট অব কল – মুক্তারপুর)
দ্বিতীয় সংযোজনের আওতায় সংযুক্তি
গোমতী নদীর সোনামুড়া-দাউদকান্দি অঞ্চল	রাজশাহি	ধুলিয়ান
রাজশাহি-ধুলিয়ান-রাজশাহি	সুলতানগঞ্জ	মাইয়া
ভারতের কোলাঘাটকে রুট (১) এবং (২) কলকাতা-শীলঘাট-কলকাতা এবং রুট (৩) ও (৪) কলকাতা-করিমগঞ্জ-কলকাতার সঙ্গে সংযুক্ত করা হয়েছে	চিলমারি	কোলাঘাট
ভারতের বদরপুর এবং বাংলাদেশের ঘোড়াশালকে রুট (৩) ও (৪) কলকাতা-করিমগঞ্জ-কলকাতা এবং রুট (৭) ও (৮) করিমগঞ্জ-শীলঘাট-করিমগঞ্জের সঙ্গে যুক্ত করা হয়েছে	দাউদকান্দি	সোনামুড়া
	বাহাদুরাবাদ	যোগীগোফা

 উৎস: লেখকের নিজস্ব, বাংলাদেশ-ভারত পিআইডব্লিউটিটি^(৯১) থেকে তথ্য ব্যবহার করে এবং পিআইডিব্লিউটিটি-এর দ্বিতীয় সংযোজন^(৯২)

 

ক) প্রোটোকল রুট

 

প্রোটোকল রুটগুলির তিনগুণ সুবিধা রয়েছে:

 

ক) বাণিজ্যের টেকসই উপায়: সড়ক ও রেল শৃঙ্খলের তুলনায় নৌপথ একটি তুলনামূলকভাবে অর্থনৈতিক ও পরিবেশ বান্ধব বাণিজ্য এবং সংযোগের উপায়। একটি ২০০ টন জাহাজ একটি ১০ টন ক্ষমতা-সহ ২০টি ট্রাককে প্রতিস্থাপন করতে পারে এবং তার জ্বালানি ব্যবহার এবং কার্বন নির্গমন কমাতে পারে।^(৯৩) তাই এটি শুধুমাত্র উভয় দেশকেই স্থিতিশীল উন্নয়ন লক্ষ্যমাত্রা ৯.১ অর্জনে সহায়তা করবে না বরং দ্বিপাক্ষিক বাণিজ্যকেও উপকৃত করবে। বর্তমানে ভারত দক্ষিণ এশিয়ায় বাংলাদেশের বৃহত্তম ব্যবসায়িক অংশীদার এবং এর উল্টোটাও সত্য। বাংলাদেশের সঙ্গে বাণিজ্য বৃদ্ধি ভারতকে তার অ্যাক্ট ইস্ট, অ্যাক্ট ইন্দো-প্যাসিফিক এবং নেবারহুড ফার্স্ট নীতির দিকগুলি উপলব্ধি করতে সাহায্য করবে।

 

খ) ভারতের উত্তর-পূর্বের জন্য সুবিধা: ভারত-বাংলাদেশের আন্তঃসীমান্ত নদীগুলির মধ্যে অনেকগুলি ভারতের উত্তর-পূর্ব দিকে অতিক্রম করে, প্রোটোকল রুটগুলি এই অঞ্চলটিকে উভয় দেশের সঙ্গে আরও ভাল ভাবে সংযুক্ত করে এবং সমুদ্রে এটিকে সুবিধাজনক প্রবেশাধিকার প্রদান করে। বাংলাদেশের প্রধানমন্ত্রী শেখ হাসিনা অসম ও ত্রিপুরার উন্নয়নে ভারতকে এই বন্দরগুলি ব্যবহারের প্রস্তাব দিয়েছেন। উত্তর-পূর্বে আনুমানিক ১৮০০ কিলোমিটার নৌ-পথ রয়েছে যার মধ্যে প্রধান নদীগুলি হল ব্রহ্মপুত্র, তিস্তা এবং বরাক। এই পথ দিয়ে প্রবাহিত পণ্য পরিবহণের মধ্যে রয়েছে চা, সিমেন্ট, কয়লা, ফ্লাই অ্যাশ, চুনাপাথর, পেট্রোলিয়াম, বিটুমিন এবং খাদ্যশস্য। দ্বিতীয় সংযোজন অনুসারে অগভীর খসড়া যান্ত্রিক জাহাজ ব্যবহার করে চিলমারি (বাংলাদেশ) এবং ধুবরি (ভারত) মধ্যে বাণিজ্যের সূচনা, বাংলাদেশে পাথরের চিপস এবং অন্যান্য ভুটানি এবং উত্তর-পূর্ব কার্গো রফতানির অনুমতি দেবে, এর স্থানীয় অর্থনীতি এবং অসমের নিম্নাঞ্চলের অর্থনীতিকে উন্নত করবে।^(৯৪)

গ) তৃতীয় দেশের সঙ্গে বৈদেশিক বাণিজ্যের সুবিধা: স্থলবেষ্টিত নেপাল এবং ভুটানের সঙ্গে সংযুক্ত হলে বৃহত্তর মাল্টিমোডাল নেটওয়ার্কের অংশ হিসাবে নদীপথগুলি বিদেশি বাণিজ্যকে সহজতর  করবে এবং তৃতীয় দেশের বাণিজ্যকে উন্নত করবে। তৃতীয় দেশ থেকে পণ্যবাহী পণ্যের দক্ষ চলাচলের জন্য ভারতের জলমার্গ বিকাশ প্রকল্পের অধীনে কালুঘাটের ইন্টারমোডাল টার্মিনাল এবং সাহেবগঞ্জ ও হলদিয়ার মাল্টিমোডাল টার্মিনাল থেকে নেপাল উপকৃত হবে। ২০১৯ সালের নেপাল-ভারত ট্রানজিট চুক্তি পর্যালোচনা সভায় নেপালের গঙ্গা নদীর উপর তিনটি অভ্যন্তরীণ জলপথ ব্যবহার করার জন্য পদ্ধতির গুণমান চূড়ান্ত করা হয়েছে। ভুটান ২০১৭ সালে বাংলাদেশের সঙ্গে তার জলপথ ব্যবহার করতে এবং মংলা ও চট্টগ্রাম সমুদ্রবন্দরগুলিতে প্রবেশ করতে একটি ট্রানজিট চুক্তিতে স্বাক্ষর করে। এটি ভুটানের পরিবহণ খরচ উল্লেখযোগ্য ভাবে হ্রাস করবে। ভারতের পোর্ট অব কল হিসাবে ধুবরি এবং যোগীগোফা (ভুটান সীমান্ত থেকে ৬০ কিলোমিটারেরও কম) অন্তর্ভুক্ত করা ভুটানে উৎপন্ন পণ্যসম্ভারের জন্য আরও ভাল দেখভালের সুবিধা প্রদান করেছে।^(৯৫) দক্ষিণ-পূর্ব এশিয়ার সঙ্গে সম্পর্ক আরও জোরদার করার জন্য ভারত কালাদান নদীর মুখে অবস্থিত মায়ানমারের সিটওয়ে বন্দরের সঙ্গে তার হলদিয়া ডককে সংযুক্ত করার চেষ্টা করছে। কালাদান মাল্টিমোডাল ট্রানজিট ট্রান্সপোর্ট প্রজেক্টের লক্ষ্য হল মিজোরাম (ভারত) থেকে মায়ানমারের পালেতোয়া পর্যন্ত পণ্যের সড়ক পরিবহণ এবং তার পরে কালাদান নদী বরাবর সিটওয়ে পর্যন্ত নদী পরিবহণ এবং অবশেষে উপকূলীয় শিপিংয়ের মাধ্যমে সমুদ্রপথে সিটওয়ে থেকে হলদিয়া পর্যন্ত চলাচল।^(৯৬)
আঞ্চলিক সংযোগ সহজতর করার জন্য অভ্যন্তরীণ নৌপথের উপযোগিতা সম্পর্কে বিশ্বাসী বিমস্টেক সদস্য দেশগুলিকে তাদের মধ্যে অর্থনৈতিক ভাবে স্থিতিশীল অভ্যন্তরীণ জল পরিবহণ ব্যবস্থা বিকাশে উত্সাহিত করে। ২০২২ সালে এশিয়ান কনফ্লুয়েন্স রিভার কনক্লেভে, তৎকালীন বিমস্টেক মহাসচিব তেনজিন লেকফেল এই অঞ্চলে বৃহৎ নদীগুলির উপস্থিতি এবং আঞ্চলিক সংযোগ বৃদ্ধিতে অভ্যন্তরীণ জল পরিবহণের গুরুত্বপূর্ণ ভূমিকার উপর জোর দিয়েছিলেন।^(৯৭) অভ্যন্তরীণ জল পরিবহণের উন্নয়নের জন্য বিমস্টেক দেশগুলিতে প্রকল্পগুলি চলছে (দ্রষ্টব্য সংযোজন ৬)।

খ. গুরুত্বপূর্ণ সমস্যা

অভ্যন্তরীণ জল পরিবহণ বিকাশের সম্ভাবনা থাকা সত্ত্বেও, তাদের সর্বোত্তম ব্যবহারের জন্য একাধিক সমস্যার সমাধান করা দরকার। মাস্টার প্ল্যান দর্শিয়েছে যে, নৌপথের মূল অংশে ৩ মিটারের একটি ন্যূনতম উপলব্ধ খাতের রক্ষণাবেক্ষণ প্রয়োজন। যেমনটা নাইট টাইম নেভিগেশন এড বা রাত্রিকালীন চলাচলের জন্য সহায়তার স্থাপনে দেখা গিয়েছে। বাংলাদেশ ও ভারতের মধ্যে আন্তঃসীমান্ত পর্যটন সম্পর্কিত নির্ধারিত পথ, জেটি এবং অবতরণ বিন্দুর ক্ষেত্রে আরও নমনীয়তার প্রয়োজন রয়েছে। বাণিজ্য সম্ভাবনা-সহ প্রসারিত এবং পণ্যগুলি সদস্য রাষ্ট্রগুলির মধ্যে (এবং ভিতরে) চিহ্নিত করা প্রয়োজন। ব-দ্বীপের ভূ-সংস্থান বিবেচনায় নদীর জলযানকে নদী ও সমুদ্রের জাহাজে উন্নীত করা জরুরি। আইবিপি-র অধীনে মনোনীত পথ বরাবর ফেরি এবং প্রবেশ ও প্রস্থান বিন্দুতে পূর্ণাঙ্গ সীমান্ত সুবিধার বিকাশ করা দরকার। আন্তঃ-সংস্থা এবং আন্তর্জাতিক সহযোগিতার উন্নতির পাশাপাশি নাব্য নদীগুলির হাইড্রো মর্ফোলজিক্যাল পাঠ এবং তার উপর ভিত্তি করে অবকাঠামো ও নৌচলাচলের উন্নতি ঘটানো জরুরি।

মাস্টার প্ল্যানের বিবেচনার ঊর্ধ্বে উঠে অন্য চ্যালেঞ্জগুলিও রয়েছে, যা প্রোটোকল রুটের মাধ্যমে কম ট্রাফিক চলাচলের জন্য দায়ী। বিশেষ করে নদীর উপরের অংশে নাব্যতা কম; আন্তঃদেশীয় এবং ট্রানজিট বাণিজ্যের জন্য নির্বাচিত পণ্য, প্রকল্পভিত্তিক পণ্যসম্ভার এবং ওভার ডাইমেনশনাল কার্গোর উপর অতিরিক্ত নির্ভরতা; উপযুক্ত আকারের জাহাজের অনুপলব্ধতা; পরিবহণের জন্য নেওয়া সময়ের মধ্যে অনির্দেশ্যতা; এবং শক্তিশালী ট্রাক লবি^(৯৮)। এই অঞ্চলে সমৃদ্ধির জন্য অভ্যন্তরীণ জল পরিবহণ এবং বাণিজ্যের জন্য এই উদ্বেগগুলিকে সমাধান করা জরুরি।

 

ঙ) মাল্টিমোডাল উপাদান

শুষ্ক বন্দর বা অভ্যন্তরীণ কন্টেনার ডিপো (আইসিডি) গ্রহণ করা সস্তা পরিবহণ পদ্ধতি ব্যবহার করার একটি কার্যকর উপায়। উপরন্তু, একটি বহুজাতিক, মাল্টিমোডাল ট্রানজিট পরিবহণ করিডোর প্রতিষ্ঠার মতো আরও উচ্চাভিলাষী উদ্যোগ - যেমন ভারত, মায়ানমার এবং উত্তর-পূর্ব ভারতের মধ্যে সংযোগ - এই অঞ্চলের মধ্যে নিরবচ্ছিন্ন সংযোগে আরও অবদান রাখতে পারে। একটি অস্থায়ী সময়রেখা-সহ মাস্টার প্ল্যানে বেশ কয়েকটি প্রকল্প প্রস্তাব করা হয়েছে এবং তার ধারণা দেওয়া হয়েছে। যাইহোক, বিমস্টেক মাস্টার প্ল্যানে উপস্থাপিত সময়সূচি এবং বর্তমান অগ্রগতির মধ্যে পার্থক্য বেশ স্পষ্ট (দ্রষ্টব্য সংযোজন ৬)।

অব্যাহত অচলাবস্থা

আর্থিক সীমাবদ্ধতা, নিয়ন্ত্রক প্রতিবন্ধকতা, সমন্বয়ের অভাব, রাজনৈতিক সমস্যা বা প্রযুক্তিগত অসুবিধার মতো বেশ কয়েকটি কারণ মাস্টার প্ল্যানে তালিকাভুক্ত প্রকল্পগুলিকে বিলম্বিত করেছে।

 

ক) আইসিডি ধীরাশ্রম স্থাপনে বিলম্ব: পরিকল্পিত প্রকল্পে তালিকাভুক্ত বেশ কয়েকটি নামের মধ্যে তহবিল সংক্রান্ত সমস্যার কারণে ২০১৩ সাল থেকে বিলম্বের পর গাজিপুরের ধীরাশ্রম - যা বাংলাদেশের বৃহত্তম অভ্যন্তরীণ কন্টেনার ডিপো (আইসিডি) - নির্মাণের কাজ ২০২৪ সালে চালু হতে চলেছে। যদিও মূল বিশদ এখনও নির্ধারণ করা হয়নি। বাংলাদেশ সরকার এই প্রকল্পের জন্য অর্থায়ন নিশ্চিত করেছে, যার আনুমানিক ব্যয় প্রায় ৭৭৪.৫৬ মিলিয়ন মার্কিন ডলার। কমলাভারত-মায়ানমার-তাইল্যান্ড পুর আইসিডি-র - একমাত্র আইসিডি যার একটি রেল সংযোগ রয়েছে - পরিসর এবং আশেপাশের রাস্তা উভয়ই যানজটের সম্মুখীন হচ্ছে।^(৯৯) এই সমস্যাটি দূর করার জন্য ধীরাশ্রম আইসিডি প্রকল্পের লক্ষ্য রেলের মাধ্যমে কনটেনার পরিবহণ ক্ষমতা বাড়ানো। এডিবি-র রিপোর্ট অনুযায়ী, ঢাকার কাছে ধীরাশ্রম আইসিডির কৌশলগত অবস্থান এবং ঢাকা-চট্টগ্রাম রেল করিডোর বরাবর অবস্থান এটিকে একটি আঞ্চলিক বাণিজ্য লজিস্টিক হাব হওয়ার জন্য উল্লেখযোগ্য সুবিধা প্রদান করে।^(১০০) বাংলাদেশ ও ভারতের মধ্যে বাণিজ্য সহজতর করার ক্ষেত্রে এই প্রকল্পটি মৌলিক গুরুত্ব বহন করে। সড়ক পরিবহণ দ্বিপাক্ষিক বাণিজ্যে প্রাধান্য বিস্তার করে, যা মোট ওজনের প্রায় ৭০ শতাংশের জন্য দায়ী।^(১০১) রেল পরিবহণের একটি ন্যূনতম অংশ রয়েছে এবং আন্তর্জাতিক কনটেনার মালবাহী ট্রেনের নিয়মিত পরিচালনার অভাব রয়েছে। বাণিজ্য বৃদ্ধির জন্য বাংলাদেশ ও ভারত সক্রিয় ভাবে আন্তঃদেশীয় আন্তর্জাতিক কনটেনার ট্রেন স্থাপনের প্রচার চালাচ্ছে।

 

খ) মায়ানমারে রাজনৈতিক অস্থিরতা: মায়ানমারের রাজনৈতিক অস্থিরতা বিদ্যমান সংযোগ প্রকল্পগুলিতে যথেষ্ট প্রভাব ফেলেছে, বিশেষ করে ত্রিপাক্ষিক হাইওয়ে (আইএমটি-টিএইচ), যা বিমস্টেকের স্থল সংযোগের জন্য একটি গুরুত্বপূর্ণ উদ্যোগ। মায়ানমারের কৌশলগত অবস্থান এই তিনটি দেশকে সংযুক্ত করার ক্ষেত্রে একটি গুরুত্বপূর্ণ ভূমিকা পালন করে। কিন্তু ক্রমাগত দ্বন্দ্ব সড়ক পরিবহণ নিরাপত্তা এবং এই ধরনের প্রকল্পের সামগ্রিক সম্ভাব্যতার ক্ষেত্রে চ্যালেঞ্জের সৃষ্টি করে।

 

মানচিত্র ৫: কালাদান মাল্টিমোডাল ট্রানজিট ট্রান্সপোর্ট প্রজেক্ট

উৎস: মানচিত্রটি তৈরি করেছেন কলকাতার একজন স্বাধীন গবেষক জয়া ঠাকুর। তিনি দ্য প্রিন্টের তথ্য ব্যবহার করেছেন।^(১০২)

 

কালাদান মাল্টি-মোডাল ট্রানজিট ট্রান্সপোর্ট প্রজেক্টের জন্য সিটওয়ে বন্দরের উদ্বোধন ভারতের উত্তর-পূর্ব অঞ্চলে দক্ষ পণ্য চলাচলের উদ্দেশ্যে একটি গুরুত্বপূর্ণ করিডোর তৈরি করে। যাই হোক, কালাদান প্রকল্পের মাল্টিমোডাল উপাদানকে ব্যাপকভাবে ব্যবহার করার জন্য মায়ানমারের পালেতোয়া থেকে ভারতের জোরিনপুই পর্যন্ত রাস্তার অংশটি সম্পূর্ণ করা অত্যন্ত গুরুত্বপূর্ণ। যাই হোক, বিঘ্নগুলি অগ্রগতিকে ক্ষুণ্ণ করছে। চ্যালেঞ্জগুলির মধ্যে রয়েছে সীমান্তের উভয় পাশে সংস্থাগুলির মধ্যে দুর্বল সমন্বয়, রুক্ষ ভূখণ্ড, জমির ক্ষতিপূরণ সংক্রান্ত সমস্যা এবং আঞ্চলিক বিদ্রোহের কারণে নিরাপত্তা উদ্বেগ। মায়ানমারে ২০২১ সালের অভ্যুত্থানের ফলে রাজনৈতিক অস্থিরতা এবং কোভিড-১৯ অতিমারি অসুবিধাগুলিকে আরও বৃদ্ধি করেছে। চিন স্টেট - যার কাছাকাছি নির্মাণ কাজ চলছে - বর্তমানে একটি অ-নিরাপদ অঞ্চল হিসাবে ঘোষণা করা হয়েছে এবং এই ভাবে রাস্তার সম্প্রসারণের কাজ চালিয়ে যাওয়া একটি অনিশ্চিত সময়ের জন্য চ্যালেঞ্জ হয়েই থাকবে।

সিটওয়ে বন্দর মায়ানমারের সঙ্গে বাণিজ্য সহজতর করার জন্য উল্লেখযোগ্য সম্ভাবনা রাখলেও - বিশেষ করে উত্তর-পূর্বে পণ্য, গ্যাস বা তেল পরিবহণে - একটি সাশ্রয়ী নিয়মিত পরিবহণ পথ হিসাবে এর কার্যকারিতা এখনও নির্ধারণ করা হয়নি।^(১০৩) এই অনিশ্চয়তা প্রধানত ঘন ঘন বাল্ক ব্রেকিং এবং ট্রান্স-শিপমেন্ট কার্যক্রমের সঙ্গে জড়িত উচ্চ ব্যয়ের কারণে উদ্ভূত হয়। এ ছাড়া, পালেতোয়া টার্মিনালের কার্যপ্রণালী কালাদান নদীর ধারে রক্ষণাবেক্ষণের ড্রেজিং সম্পূর্ণ করার উপর নির্ভরশীল, যা সিটওয়ে এবং পালেতোয়াকে সংযুক্ত করে। ড্রেজিং সম্পূর্ণ হলেই কেবলমাত্র কার্গো জাহাজগুলি সিটওয়ে বন্দরে পণ্য পরিবহণ করবে এবং পালেতোয়া টার্মিনালের কার্যকারিতার সুযোগ সীমিত করবে।

 

গ) মুলতুবি থাকা এমভিএ চুক্তি: এক বার প্রকল্পগুলি সম্পন্ন হলে একটি মোটর যানবাহন চুক্তি (এমভিএ) - যা স্বাক্ষরকারী দেশগুলির যানবাহনগুলিকে একে অপরের ভূখণ্ডে অবাধে চলাচল করতে দেয় - পণ্য এবং মানুষের আন্তঃসীমান্ত চলাচলের জন্যও গুরুত্বপূর্ণ হবে। এই ধরনের চুক্তির খসড়া তৈরি করা হয়েছে। সেগুলির একটি বাংলাদেশ, ভুটান, ভারত এবং নেপালের (বিবিআইএন) মধ্যে এবং আর একটি ভারত, মায়ানমার এবং তাইল্যান্ডের মধ্যে। কিন্তু ভুটান এবং তাইল্যান্ড উভয়ের উদ্বেগের কারণে স্বাক্ষর করেনি। ভুটান বিবিআইএন এমভিএ থেকে সরে এসেছে রাস্তার যানজটের সম্ভাব্য বৃদ্ধির বিষয়ে পরিবেশগত উদ্বেগের কথা উল্লেখ করে। (একটি বিমস্টেক এমভিএও পরিকল্পনা করা হয়েছে। তবে ভুটান একই কারণে এটিতেও আপত্তি করতে পারে।) তাইল্যান্ড আশঙ্কা করছে যে, এমভিএ স্থানীয় শক্তিগুলিকে একটি অসুবিধায় ফেলতে পারে।^(১০৪) বাংলাদেশ, ভারত এবং নেপাল দ্রুতই তাদের এমভিএ বাস্তবায়ন করবে বলে আশা করা হচ্ছে।^(১০৫)

 

ঘ) তহবিলজনিত উদ্বেগ বৃদ্ধি: রাজনৈতিক অস্থিতিশীলতা এবং সমন্বয় সমস্যা থেকে উদ্ভূত চ্যালেঞ্জ ছাড়াও অর্থায়নের সীমাবদ্ধতাও আঞ্চলিক প্রকল্পগুলির অগ্রগতিতে বাধা সৃষ্টি করেছে। এই বাধাগুলি মোকাবিলা করতে এবং আঞ্চলিক উন্নয়নকে জোরদার করার জন্য বিমস্টেকের লক্ষ্য বিমসটেক উন্নয়ন তহবিল (বিডিএফ) প্রতিষ্ঠা করা, যার লক্ষ্য হল আন্তঃসীমান্ত পরিবহণ অবকাঠামোর উপর দৃষ্টি নিবদ্ধ করা। আসিয়ান এবং সার্ক ফ্রেমওয়ার্কের সঙ্গে সাযুজ্য রেখে বিডিএফ সদস্য রাষ্ট্রগুলি থেকে প্রাথমিক মূলধন নিয়ে সূচনা করবে, যা ঐচ্ছিক অবদান দ্বারা সমর্থিত হবে।^(১০৬) এটি বিমস্টেক অঞ্চলের মধ্যে , দক্ষ, দীর্ঘমেয়াদি অর্থায়ন এবং ব্যক্তিগত-খাতের সম্পৃক্ততাকে আকর্ষণ করার জন্য পরিবহণ সংযোগ বৃদ্ধির প্রকল্পগুলিকে অগ্রাধিকার দেবে। তা সত্ত্বেও সদস্য দেশগুলির বৈচিত্র্যময় অর্থনৈতিক পরিসর বিবেচনা করে, বিডিএফকে অবশ্যই তহবিল এবং প্রকল্পের সুবিধার জন্য ন্যায়সঙ্গত প্রবেশাধিকার নিশ্চিত করতে হবে। বিমস্টেক কাঠামোর মধ্যে টেকসই উন্নয়ন এবং আঞ্চলিক সহযোগিতা বৃদ্ধিতে বিডিএফ-এর সাফল্যের জন্য সদস্য রাষ্ট্রগুলিতে অন্তর্ভুক্তি এবং প্রাসঙ্গিকতা বজায় রাখা গুরুত্বপূর্ণ। বিডিএফ গঠনে এখনও পর্যন্ত কোনও অগ্রগতি হয়নি।

উপসংহার

বিমস্টেক অঞ্চল সংযোগ সমস্যায় জর্জরিত। এর মধ্যে রয়েছে অপ্রতুল সড়ক ও রেল শৃঙ্খল, অন্তিম সংযোগকারী ব্যবস্থার অভাব এবং কষ্টকর শুল্ক এবং ছাড়পত্র প্রক্রিয়া, যার সবগুলিই বাণিজ্য এবং আঞ্চলিক সমন্বিতকরণকে বাধা দেয়। এর একাধিক মূল বন্দর অদক্ষতা এবং উন্নয়নমূলক চ্যালেঞ্জের শিকার, যা তাদের সর্বোত্তম ব্যবহারকে বাধাগ্রস্ত করে এবং নদীপথগুলি এখনও সম্পূর্ণ রূপে বিকশিত হয়নি। ভৌত অবকাঠামো সংযোগ এবং বাণিজ্য বৃদ্ধিতে ও মানুষে মানুষে মিথস্ক্রিয়া বাড়াতে এটি একটি গুরুত্বপূর্ণ ভূমিকা পালন করে। যেহেতু বঙ্গোপসাগর অঞ্চল ক্রমবর্ধমান ভাবে বৈদেশিক শক্তির সম্পৃক্ততার কেন্দ্রবিন্দুতে পরিণত হচ্ছে, এই দেশগুলির অনেকেই উপসাগরের উপকূলীয় দেশগুলিতে নতুন ভৌত শৃঙ্খল স্থাপনকে অগ্রাধিকার দিচ্ছে।

আঞ্চলিক যোগাযোগ ও অবকাঠামোর উন্নতির জন্য অসংখ্য চুক্তির কাজ চললেও এই চুক্তিগুলির সফল বাস্তবায়ন এবং সংযোগের সুবিধার্থে প্রক্রিয়াগুলির বিকাশ সদস্য দেশগুলির প্রতিশ্রুতির উপর নির্ভর করে। কাজ করার প্রকৃত অভিপ্রায় ছাড়া বিমস্টেক তার লক্ষ্যে বাস্তব অগ্রগতি অর্জনে ব্যর্থ হতে পারে।

সমালোচকরা যুক্তি দিতে পারেন যে, বিমস্টেক মাস্টার প্ল্যানটি বিমস্টেক-এর জন্য একটি কর্মপরিকল্পনা নয়, বরং বঙ্গোপসাগর অঞ্চলে গৃহীত সংযোগ প্রকল্পগুলির একটি মূল্যায়ন। যাই হোক, এটি সংযোগের পরিপ্রেক্ষিতে এই অঞ্চলের চাহিদা এবং চ্যালেঞ্জগুলির একটি স্বীকৃতি প্রদানের গুরুত্বপূর্ণ কাজটি সম্পন্ন করে এবং যে ক্ষেত্রগুলিতে পদক্ষেপের প্রয়োজন, তা নির্দেশ করে। যা এর বিশ্বাসযোগ্যতা বৃদ্ধি করে তা হল, ২০২৩ সালের ডিসেম্বরে বিমস্টেক দেশগুলিতে পরিবহণ অবকাঠামোর জন্য এডিবি দ্বারা প্রকাশিত একটি অর্থায়ন কৌশল। প্রতিবেদনটি বর্তমান অর্থায়নের অবস্থা, আইনি কাঠামো ও বিকল্পগুলি বিশ্লেষণ করে এবং চ্যালেঞ্জ ও সুযোগগুলি চিহ্নিত করে। এটি আঞ্চলিক পরিবহণ প্রকল্পের বাস্তবায়নের জন্য আন্তর্জাতিক সর্বোত্তম অনুশীলনের পথে হেঁটে একটি সর্বাত্মক অর্থায়ন কাঠামো প্রতিষ্ঠার জন্য সম্ভাব্য সুপারিশ প্রস্তাব করে।^(১০৭)

আগামী বছরগুলিতে বঙ্গোপসাগর অঞ্চলে চিনের বেল্ট অ্যান্ড রোড ইনিশিয়েটিভ এবং ভারতের অ্যাক্ট ইস্ট নীতির সঙ্গে স্বার্থের এক সংঘাত পরিলক্ষিত হতে পারে। বিমস্টেকের উপর এই দায়িত্ব বর্তায় যে, গোষ্ঠীটি যেন সদস্য দেশগুলির বর্তমান রাজনৈতিক ইচ্ছাকে কাজে লাগিয়ে একে অপরের সঙ্গে পুনরায় যুক্ত হওয়ার জন্য এবং এই পরিসরটিকে কার্যকর ভাবে কাজে লাগিয়ে আঞ্চলিক অভিন্নতায় আরও উল্লেখযোগ্য ভাবে অবদান রাখতে পারে। একদা এই অঞ্চলের সম্পৃক্ততা পুনর্বহাল করা সম্ভব হলে উপসাগরীয় অঞ্চল ব্যাপক ভাবে উপকৃত হবে।^(১০৮) এই অঞ্চলের উপকারের ঊর্ধ্বে উঠে বিমস্টেক দেশগুলির মধ্যে সংযোগের সম্প্রসারণ এবং গভীরতা বৃদ্ধি সংস্থাটির এক কার্যকর ও প্রাণবন্ত মঞ্চ হিসেবে টিকে থাকার জন্য অত্যন্ত গুরুত্বপূর্ণ।

---

সোহিনী বোস ওআরএফ-এর স্ট্র্যাটেজিক স্টাডিজ প্রোগ্রামের অ্যাসোসিয়েট ফেলো।

শ্রীপর্ণা ব্যানার্জি ওআরএফ-এর স্ট্র্যাটেজিক স্টাডিজ প্রোগ্রামের জুনিয়র ফেলো।

অনসূয়া বসু রায় চৌধুরী ওআরএফ-এর স্ট্র্যাটেজিক স্টাডিজ প্রোগ্রামের সিনিয়র ফেলো।

লেখকরা মূল্যবান তথ্য প্রদানের জন্য ভারতের বিদেশমন্ত্রকের বিমস্টেক এবং সার্ক বিভাগের প্রাক্তন সহযোগী সেক্রেটারি এবং আফগানিস্তানের ভারতীয় রাষ্ট্রদূত রুদ্রেন্দ্র ট্যান্ডনের কাছে কৃতজ্ঞ। এ ছাড়া তাঁরা তাইল্যান্ড সরকারের পরিবহণ মন্ত্রকের মেরিটাইম ডিপার্টমেন্টের মেরিটাইম প্রোমোশন ডিভিশন, কলকাতায় তাইল্যান্ডের দূতাবাস, বাংলাদেশ সরকারের চট্টগ্রাম পোর্ট অথরিটির সদস্য (অ্যাডমিন অ্যান্ড প্ল্যানিং) এবং জয়েন্ট সেক্রেটারি জাফর আলম এবং শ্রীলঙ্কার কলম্বোর শিপার্স অ্যাকাডেমির সিইও রোহন মাসাকোরালার কাছে তাঁদের মূল্যবান তথ্যের জন্য বিশেষ কৃতজ্ঞ।

 

সংযোজন

বিমস্টেজ মাস্টার প্ল্যান দ্বারা চিহ্নিত ভৌত সংযোগ প্রকল্প এবং তাদের বর্তমান অবস্থার পর্যালোচনা নীচে দেওয়া হল।

 

পরিশিষ্ট ১: সড়ক যোগাযোগের প্রকল্প

বিমস্টেক সদস্য দেশগুলির মধ্যে বর্ডার রোড কানেক্টিভিটি প্রজেক্ট
বর্ণনা		যারা অর্থায়ন করবে (সম্ভাব্য)	টাকার পরিমাণ (মিলিয়ন মার্কিন ডলারে)			কাজ সমাপ্তি হওয়ার বছর	বর্তমান অবস্থা
ভারত এবং ভুটান
গেলফু (ভুটান) থেকে সামথাইবাড়ি যাওয়ার রাস্তা (অসমের হাপাচারার কাছে)		ন্যাশনাল হাইওয়েজ অ্যান্ড ইনফ্রাস্ট্রাকচার ডেভেলপমেন্ট কর্পোরেশন		১১৭	২০২১		কাজ চলছে
ভুটানের পূর্ব-পশ্চিম মহাসড়কের সামরাং জোমোতসাংখা সেকশন (৫৮ কিমি) নির্মাণ। ভারতের সঙ্গে ভুটানের দক্ষিণ সীমান্তের যোগাযোগকে উন্নত করবে		ভারত সরকার তার প্রকল্পের আওতায় সহায়তা্র দিকটি দেখভাল করবে		২১	২০২৩			কাজ চলছে
দক্ষিণ পূর্ব পশ্চিম মহাসড়কের লামোইজিংখা-সারপাং অংশের নির্মাণ (৭৫ কিমি দীর্ঘ, ১৪টি সেতু-সহ)		চূড়ান্ত করার কাজ এখনও বাকি			২০২৮			কোনও তথ্য উপলব্ধ নয়
ভারত এবং বাংলাদেশ
এনএইচ৮ শিলচর-আগরতলা-সাব্রুম (অসম ও ত্রিপুরার সংযোগকারী) এবং এনএইচ ৩৭-এর সাথে করিমগঞ্জ-সূত্রখণ্ডিসপুর বিভাগ ভারত-বাংলাদেশ সীমান্ত পর্যন্ত সংস্কার করা হচ্ছে		ন্যাশনাল হাইওয়েজ অ্যান্ড ইনফ্রাস্ট্রাকচার ডেভেলপমেন্ট কর্পোরেশন এবং জাপান ইন্টারন্যাশনাল কর্পোরেশন এজেন্সি (জেআইসিএ)		৬১০	২০২৩			কাজ চলছে
বাংলাদেশের রংপুর থেকে বুড়িমারী হাইওয়ে (১২৮ কিমি) চার লেন যা এটিকে চ্যাংরাবান্ধা (ভারত) এবং ভুটানের সঙ্গে সংযুক্ত করেছে		এশিয়ান ডেভেলপমেন্ট ব্যাঙ্ক (এডিবি)		৯৬০	২০২৩			২০২৪ সালে কাজ শুরু হবে
অসম-মেঘালয় সীমান্তের দুধনাই থেকে মেঘালয়-বাংলাদেশ সীমান্তের ডালু পর্যন্ত রাস্তার টু-লেনিং যা এনএইচ ২০১৭ ধরে বাগমারা হয়ে যাবে		জেআইসিএ		২২৭	২০২২			কোনও তথ্য উপলব্ধ নয়
ত্রিপুরায় তেলিয়ামুরা এবং হরিনার (১৫৮ কিমি) মধ্যে এনএইচ ২০৮-এর উন্নতি		জেআইসিএ		২৮৫	২০২২			কাজ চলছে
ভারত-বাংলাদেশ সীমান্তে পেট্রাপোলের কাছে কলকাতা ও বনগাঁয়ের মধ্যে রাস্তা সংস্কার করা হচ্ছে		ভারত সরকার এবং জেআইসিএ		১৩০	২০২২			কাজ চলছে
অসমের হারঙ্গাজাও থুরুক হয়ে শিলচর এবং গুয়াহাটির মধ্যে বিকল্প পথের টু-লেনিং		ন্যাশনাল হাইওয়েজ অ্যান্ড ইনফ্রাস্ট্রাকচার ডেভেলপমেন্ট কর্পোরেশন		৪৫২	২০২২			কাজ চলছে
এনএইচ ১২৭বি-তে ব্রহ্মপুত্র নদের উপর একটি নতুন সেতু দিয়ে মেঘালয়ের তুরার সাথে আসামের শ্রীরামপু-ধুবরি এবং ফুলবাড়ির মধ্যে সংযোগ সড়ক উন্নয়ন করা		জেআইসিএ		৫৩০	২০২৩			কাজ চলছে
ত্রিপুরায় এনএইচ ১০৮-এর মনু সিমলুং বিভাগের উন্নতি		জেআইসিএ		১৭০	২০২২			কাজ চলছে
তুরা এবং ডালুর মধ্যে এনএইচ ২১৭-কে উন্নত করা এবং এটিকে ভারত-বাংলাদেশ সীমান্ত পর্যন্ত প্রসারিত করা		জেআইসিএ		৭৯	২০২০			রাস্তার ৫৫ শতাংশ কাজ শেষ হয়েছে
ভারত-বাংলাদেশ সীমান্তের ডাউকি সেতু-সহ মেঘালয়ের শিলং-ডাউকি সড়কের উন্নয়ন		জেআইসিএ		৩১	২০২৩			কারিগরি বিশেষজ্ঞরা রাস্তার অবস্থা পুনর্বিবেচনা করছেন
দক্ষিণ ত্রিপুরার সাব্রুমে ফেনী নদীর উপর একটি নতুন সেতু নির্মাণ, ভারত ও বাংলাদেশকে সংযুক্ত করছে		জেআইসিএ		১৩	২০২০			কাজ চলছে
খোয়াই-আগরতলা সংযোগ সড়ক নির্মাণ		ন্যাশনাল হাইওয়েজ অ্যান্ড ইনফ্রাস্ট্রাকচার ডেভেলপমেন্ট কর্পোরেশন, ভারত সরকার		৮৫	২০২৩			কেন্দ্রীয় পরিবহণ মন্ত্রক দ্বারা নির্মাণ দ্রুত-ট্র্যাক করা হয়েছে।
পশ্চিমবঙ্গের দক্ষিণ দিনাজপুরে ৮২.৪ কিমি থেকে ৯৯.৫ কিমি এবং ১০৪.২ কিমি থেকে ১০৬.৬ কিমি-র মধ্যে এনএইচ ৫১২- এর বিভাগগুলির উন্নতি		ন্যাশনাল হাইওয়েজ অ্যান্ড ইনফ্রাস্ট্রাকচার ডেভেলপমেন্ট কর্পোরেশন		২১	২০২২			দ্রুতই কাজ শুরু হবে
বাংলাদেশের ভাঙ্গা-ভাটিয়াপাড়া-কালনা-লোহাগোড়া-নড়াইল-যশোর-বেনাপোল মহাসড়কের ফোর-লেনিং (১৩৫ কিমি)		ইন্ডিয়ান লাইন অব ক্রেডিট বা ভারতের তরফে ঋণ		১১০০	২০২৪			কাজ চলছে
ভারত এবং মায়ানমার
ডিমাপুর (নাগাল্যান্ড) থেকে পেরেন হয়ে মারাম (উত্তর মণিপুর) পর্যন্ত রাস্তা সংস্কার করা		ন্যাশনাল হাইওয়েজ অ্যান্ড ইনফ্রাস্ট্রাকচার ডেভেলপমেন্ট কর্পোরেশন		৩৬০	২০২৩			জমি অধিগ্রহণ সংক্রান্ত সমস্যার কারণে বিলম্ব
মণিপুরের ইম্ফল-মইরাং মহাসড়কের চার লেন		এডিবি		১৮০	২০২২			কোনও তথ্য উপলব্ধ নয়
এনএইচ ৩৯-এর কোহিমা থেকে কেদিমা (নাগাল্যান্ড) এবং ক্রোমগ থেকে ইম্ফল (মণিপুর) পর্যন্ত প্রসারিত ফোর লেনিং		এডিবি		২৮০	২০২৩			কোনও তথ্য উপলব্ধ নয়
মণিপুরের উখরুল-তল্লোই-তাডুবি রাস্তার উন্নয়ন		এডিবি এবং ন্যাশনাল হাইওয়েজ অ্যান্ড ইনফ্রাস্ট্রাকচার ডেভেলপমেন্ট কর্পোরেশন		২৩০	২০২৩			কাজ চলছে
উখরুল-জেসামি, মণিপুরের এনএইচ ২০২		এডিবি		২৩০	২০২৩			মেরামতের কাজ চলছে
মণিপুরের জিরিবাম-টিপাইমুখ রাস্তা সংস্কার করা হচ্ছে		এডিবি		২১০	২০২৩			মেরামতের কাজ চলছে
আইজল-তুইপাং রোড, যা কালাদান মাল্টিমোডাল ট্রান্সপোর্ট করিডোরের সঙ্গে সংযোগকারী লাইন		জেআইসিএ		৯৪৬	২০২৩			৯৮ শতাংশ কাজ সমাপ্ত হয়েছে
ইম্ফল কাংচুপ-তামেংলং তুসেম (সমস্ত মণিপুরে) থেকে হাফলং (অসম) রাস্তার উন্নতি		ন্যাশনাল হাইওয়েজ অ্যান্ড ইনফ্রাস্ট্রাকচার ডেভেলপমেন্ট কর্পোরেশন এবং এডিবি		১৮৪	২০২৩			কোনও তথ্য উপলব্ধ নয়
বাগরাকোট এবং কাফের (পশ্চিমবঙ্গ) থেকে গ্যাংটক (সিকিম) যাওয়ার বিকল্প হাইওয়ে নির্মাণ		ন্যাশনাল হাইওয়েজ অ্যান্ড ইনফ্রাস্ট্রাকচার ডেভেলপমেন্ট কর্পোরেশন		৪৮	২০২০			কোনও তথ্য উপলব্ধ নয়
কালাদান মাল্টিমোডাল ট্রানজিট ট্রান্সপোর্ট প্রকল্পের অংশ হিসাবে চিন স্টেট, মায়ানমার এবং মিজোরামের সীমান্তে পালেতোয়া থেকে কালেতোয়া এবং কালেতোয়া থেকে জোরিনপুই পর্যন্ত রাস্তাগুলির উন্নতি		ভারত সরকারের সহায়তায়		৪৮৪(১০৯)	২০২৩			প্রকল্প নির্মাণাধীন
ভারত-মায়ানমার-তাইল্যান্ড ত্রিপাক্ষিক মহাসড়ক: সাগাইন অঞ্চলের কালেওয়া-ইয়াগি থেকে ১২০.৭৪ কিলোমিটার প্রসারণের উন্নতি; ১৪৯.৭০ কিলোমিটার তামু-কিগোন-কালেওয়া (টিকেকে) প্রসারিত হাইওয়ের পথ বরাবর ৬৯টি সেতু নির্মাণ		ভারত সরকারের সহায়তায়		১৭০০(১১০)	২০২৩			ইম্ফল-মোরে অংশ ২০২৩ সালের শেষ নাগাদ শেষ হওয়ার কথা ছিল, তাইল্যান্ডের অংশ ইতিমধ্যে সম্পূর্ণ হয়েছে। দেশটিতে হিংসার কারণে মায়ানমার অংশের নির্মাণ বিলম্বিত হয়েছে, আনুমানিক আরও ৩ বছর সময় লাগবে
ভারত এবং নেপাল
শিলিগুড়ি-মিরিক-দার্জিলিং সংযোগ সড়কের উন্নয়ন		এডিবি		১৫০	২০২৩			রাস্তার উন্নয়নের জন্য টেন্ডার করা হয়েছে।
মেচি সেতু নির্মাণ, যা নেপালের ঝাপা জেলাকে পশ্চিমবঙ্গের দার্জিলিং-এর সঙ্গে সংযুক্ত করে		এডিবি এবং ন্যাশনাল হাইওয়েজ অ্যান্ড ইনফ্রাস্ট্রাকচার ডেভেলপমেন্ট কর্পোরেশন		২৫	২০১৯			মেচি সেতুর নির্মাণ কাজ শেষ হয়েছে।
কাঠমান্ডু-তরাই ফাস্ট ট্র্যাক রোড, কাঠমান্ডু এবং নিজগড় (৭৬.২ কিমি) মধ্যে একটি নতুন চার লেন এক্সপ্রেসওয়ে নির্মাণ এবং নিজগড়-পাথলাইয়া অংশকে দুই থেকে চার লেনে (১৮ কিমি) উন্নীত করা		নেপাল সরকার (এবং ওয়ার্ল্ড ব্যাঙ্কের তরফে নিজগড়-পাঠালিয়া বিভাগ)		২০০০	২০২৪			কাজ চলছে
নারায়ণঘাট-মুংলিং-কাঠমান্ডু রোডের সংস্কার (১৪৬ কিমি) এবং এক্সেল লোড কন্ট্রোল অ্যান্ড রোড সেফটি ব্যবস্থা নিয়ে গবেষণা		ওয়ার্ল্ড ব্যাঙ্ক এবং নেপাল সরকার		৭০০	২০২৪			মুংলিং-কাঠমান্ডু বিভাগে কাজ চলছে
পূর্ব-পশ্চিম মহাসড়ক উন্নীতকরণ		এডিবি, ওয়ার্ল্ড ব্যাঙ্ক এবং নেপাল সরকার		২০১০	২০২৫			কাজ চলছে
শ্রীলঙ্কা
সেন্ট্রাল এক্সপ্রেসওয়ে, ফেজ ১-৪, কাদাওয়াটা, মিরিগামা, কুরুনাগালা এবং ডাম্বুলা		পিপলস রিপাবলিক অব চায়না (পিআরসি)		৮০০-১০০০	২০২৫		কাজ চলছে
তাইল্যান্ড এবং মায়ানমার
মায়ে সোট-তাক হাইওয়েকে চার লেন করা		তাইল্যান্ড সরকার		৯০	২০১৯		২০২৩ সালে কাজ শেষ হয়েছে
নতুন তি কি (মায়ানমার)-বান ফু নাম রন (তাইল্যান্ড) সীমান্ত ক্রসিং রোডের উন্নয়ন		তাইল্যান্ড সরকার		১৪২	২০২৪

*সারণিতে উল্লিখিত সমস্ত সীমান্ত রাস্তা বিমস্টেক কানেক্টিভিটি মাস্টার প্ল্যানে উল্লিখিত পরিকল্পিত কানেক্টিভিটি ফ্ল্যাগশিপ প্রকল্প থেকে গৃহীত, যা এই রাস্তাগুলিকে আন্তঃদেশীয় সংযোগের জন্য প্রবেশমূলক রাস্তা হিসাবে উল্লেখ করে। এই রাস্তাগুলির মধ্যে কিছু আন্তঃদেশীয় রুট হলেও, এগুলির সংস্কার আঞ্চলিক যোগাযোগ বৃদ্ধি করবে। কারণ এগুলি সীমান্ত সড়ক।

 

পরিশিষ্ট ২: রেলওয়ে সংযোগ সংক্রান্ত প্রকল্প

বিমস্টেক মাস্টার প্ল্যানের রেলওয়ে কানেক্টিভিটি প্রজেক্ট
বর্ণনা	যে যে সংস্থা অর্থায়ন করছে (সম্ভাব্য)	টাকার পরিমাণ (মিলিয়ন মার্কিন ডলারে)	কাজ সমাপ্তির সম্ভাব্য সময়	বর্তমান অবস্থা
বঙ্গবন্ধু শেখ মুজিব রেলওয়ে সেতু নির্মাণ (যমুনা সেতুর সমান্তরাল) যমুনা নদীর উপর সিরাজগঞ্জ থেকে বাংলাদেশের টাঙ্গাইল পর্যন্ত টুইন ডুয়েল-গেজ লাইন সহ	জেআইসিএ	১১৭৩	২০২৩	প্রকল্পের ৫৩ শতাংশ কাজ শেষ হয়েছে
বাংলাদেশের ঢাকা থেকে যশোর পর্যন্ত পদ্মা সেতু রেল সংযোগ নির্মাণ	পিপলস রিপাবলিক অব চায়না (পিআরসি)	৪২১৬	২০২২	প্রকল্পটি ২০২৪ সালে শেষ হওয়ার কথা রয়েছে।
বাংলাদেশের বগুড়া এবং সিরাজগঞ্জের শহিদ এম মনসুর আলি স্টেশনের মধ্যে ডুয়েল গেজ রেললাইন	আইএলওসি এবং বাংলাদেশ সরকার	৭৯৬	২০২২	২০২৩ সালের শেষ নাগাদ নির্মাণকাজ শুরু হয়েছে
নিউ বিলোনিয়া (দক্ষিণ ত্রিপুরা) থেকে ফেণি (বাংলাদেশ) সংযুক্তকারী নতুন লাইন সংযোগ			সমীক্ষা ২০২২ সালে শেষ হলেও এখনও কোনও কিছু ঘোষণা করা হয়নি	ভারতের অংশে ৮৫ শতাংশ এবং বাংলাদেশের অংশে ৭৩ শতাংশ নির্মাণ সম্পন্ন হয়েছে।
বাংলাদেশে রাশিকাপুর-বিরল রেল লিঙ্কের কাজ			সমীক্ষার কাজ চলছে	কোনও তথ্য উপলব্ধ নয়
আখাউড়া (বাংলাদেশ) থেকে আগরতলা (ত্রিপুরা) সংযুক্তকারী ১২ কিমি দীর্ঘ লাইন নির্মাণের কাজ	ভারত	১৪৪	২০২৩	কাজ সমাপ্তির পথে
হলদিবাড়ি (পশ্চিমবঙ্গ) থেকে চিলাহাটি (বাংলাদেশ) পর্যন্ত ৩ কিমি দীর্ঘ লাইনের নির্মাণ কাজ	ভারত		২০২১	কাজ সমাপ্ত হয়েছে
নতুন লাইনের নির্মাণ যেটি ভারত-মায়ানমার সীমান্তে মণিপুরের জিরিবাম থেকে ইম্ফল (১২৫ কিমি) এবং ইম্ফল থেকে মোরে (১১১ কিমি) অঞ্চলকে সংযুক্ত করবে; এ ছাড়া আর একটি লাইন অর্থাৎ মোরে থেকে তামু এবং মায়ানমারের কালয় (১২৮ কিমি) ও মান্দালয় পর্যন্ত লাইনের কাজ চলছে	নর্থ ইস্ট ফ্রন্টিয়ার রেলওয়েজ, ইন্ডিয়া	চূড়ান্ত করা এখনও বাকি	২০২৮	কাজ চলছে
(১) কোকড়াঝাড় (অসম)-গেলেফু (ভুটান) লাইন (৫৭ কিমি) (২) পাঠশালা (অসম)-নাংলাম (ভুটান) লাইন (৫১ কিমি) (৩) রাঙ্গিয়া (অসম)-সমদ্রুপজোংখার (ভুটান) লাইন (৪৮ কিমি) (৪) বা্নারহাট (পশ্চিমবঙ্গ)- সামতসে (ভুটান) লাইন (২৩ কিমি) (৫) হাসিমারা (পশ্চিমবঙ্গ)- ফুন্টশোলিং (ভুটান) লাইন (১৮ কিমি)	ভারত	১৩০	অনুমান করা হয়নি	কোনও তথ্য উপলব্ধ নয়
(১) জয়নগর-বারদিবস লাইন (৬৯ কিমি, যার মধ্যে ৩ কিমি ভারতে এবং ৬৬ কিমি নেপালে) (২) নেপালের যোগবাণী-বিরাটনগর লাইন (১৯ কিমি) (৩) নেপালগঞ্জ থেকে নেপালগঞ্জ রোড লাইন (১২ কিমি) (৪) নেপালে নৌতনওয়া-ভৈরহায়া লাইন (১৫ কিমি) (৫) উত্তরবঙ্গের নিউ জলপাইগুড়ি থেকে নেপালের কাকরভিত্তা লাইন (৪৬ কিমি)	ভারত	৯০০	২০২৫	জয়নগর-বিজলপুরা-বারদিবাস রেললাইন প্রকল্পের কাজ চলছে। যোগবানী-বিরাটনগরের প্রথম ধাপ (৮ কিমি) সম্পন্ন হয়েছে।
মাতারা থেকে কাতারাগামা রেলওয়ে এক্সটেনশন প্রজেক্ট (১২০ কিমি)	পিআরসি	২৭৮	২০১৪-২০২৮	২০১৯ সালে সমাপ্ত হয়েছে

সূত্র: এডিবি এবং বিমস্টেক রিপোর্ট ২০২২^(১১১)

 

পরিশিষ্ট ৩: গভীর সমুদ্র বন্দর প্রকল্প

ডেভেলপ ডিপার ওয়াটার পোর্টের আওতায় ফ্ল্যাগশিপ প্রকল্প
কোড	প্রকল্পের বর্ণনা	বিমস্টেক বিভাগের যুক্তি	২০১৮ সালে দেওয়া সম্ভাব্য খরচের হিসেব (মিলিয়ন মার্কিন ডলারে)	যে যে সংস্থা অর্থায়ন করবে (সম্ভাব্য)	সম্ভাব্য সমাপ্তির সময়	বর্তমান অবস্থা
বিএএন-পিএম-০০২	চট্টগ্রামে কর্ণফুলী কনটেনার টার্মিনাল	বিমস্টেক ট্রাফিক পরিচালনার ভিড় বন্দরে নতুন কনটেনার সুবিধা	২০০	সরকার (বন্দর কর্তৃপক্ষ)	২০২২-২০২৬	দু’টি জেটি নির্মাণ করা হয়েছে এবং দু’টি বাকি রয়েছে। ২০২৪ সালে কাজ শুরু হবে(১১২)
বিএএন-পিএম-০০৬	পায়রা বন্দর উন্নয়ন প্রকল্প (প্রথম টার্মিনাল, সংযোগ সড়ক, আঁধারমানিক নদীর উপর সেতু এবং সংশ্লিষ্ট সুবিধা)	নতুন সমুদ্রবন্দর দক্ষিণ বাংলাদেশ এবং সম্ভবত ভুটান ও নেপালের জন্য	৪৭৪	সরকার	২০১৮-২০২১	প্রথম টার্মিনাল এবং রাস্তার নির্মাণ কাজ শেষ হবে এবং ২০২৩ সালের ডিসেম্বর মাসের মধ্যে খোলা হবে বলে কথা ছিল(১১৩)
বিএএন-পিএম-০০৭	মংলা বন্দরের সংস্কার (যেমন, কার্গো হ্যান্ডলিং ইকুইপমেন্ট, টাওয়ার এবং কন্টেনার ডেলিভারি ইয়ার্ড-সহ কন্টেনার টার্মিনাল নির্মাণ)	বাংলাদেশের দ্বিতীয় বন্দরের উন্নতি, যা ভুটান, ভারত ও নেপালকে সেবা দেয়	৬৫৬	সরকার এবং আইএলওসি	২০১৮-২০২১	ভারত একটি প্রকল্পের জন্য ৪৪৫৯ কোটি টাকা ঋণ দিচ্ছে; জেটি নং ১,২ এবং ১৩ সেগমেন্টে কন্টেনার টার্মিনাল নির্মাণের কাজ চলছে। ইজিস ইন্ডিয়া কনসাল্টিং ইঞ্জিনিয়ার্স প্রাইভেট লিমিটেড পরামর্শক হিসাবে নিযুক্ত। বন্দর উন্নয়নে জিটুজি ভিত্তিতে ৩ হাজার ৭৮২ কোটি টাকা ছাড় দেবে চিন। প্রকল্প ২০২৭ সালের মধ্যে সম্পন্ন হবে(১১৪)
ইএনডি-পিএম-১৪	হলদিয়া ডক কমপ্লেক্স, কলকাতা পোর্ট ট্রাস্টের ক্ষমতা বৃদ্ধি (বিদ্যমান ডক বা বেসিনে নতুন লক গেট এবং বিদ্যমান লক গেটের পরিবর্তন)	প্রধান বিমস্টেক গেটওয়েতে ক্ষমতা বৃদ্ধি করা হয়েছে	২০০	সরকার এবং এডিবি	এখনও পরিকল্পনা করা হয়নি	১ বছরের ওয়ারেন্টি মেয়াদ শেষ হওয়ার পরে ৫ বছরের রক্ষণাবেক্ষণ চুক্তি-সহ লক গেটগুলি সংস্কার করার জন্য ২০১৯ সালের ফেব্রুয়ারিতে কেওপিটি দ্বারা আমন্ত্রিত দরপত্র(১১৫)
এমওয়াইএ-পিএম-০১৬	থিলাওয়া বিশেষ অর্থনৈতিক অঞ্চলে নতুন বন্দর সুবিধা	আন্তঃ-বিমস্টেক বাণিজ্য পরিচালনার জন্য নতুন বন্দর কমপ্লেক্স	১৭৫ (জেপিওয়াই ১৯.০৮৭ বিলিয়ন)	সরকার, জেআইসিএ এবং পিপিপি	২০১৬-২০১৯	মায়ানমার জাপান থিলাওয়া ডেভেলপমেন্ট লিমিটেড জোন এ, এবং জোন বি-এর প্রথম, দ্বিতীয় এবং তৃতীয় পর্যায় তৈরি করেছে। এর চতুর্থ পর্ব ২০২০ সালের জন্য নির্ধারিত ছিল(১১৬)
এমওয়াইএ-পিএম-০১৭	দাওয়েই-এ নতুন বন্দর সুবিধা	দক্ষিণ ও দক্ষিণ-পূর্ব এশিয়ার মধ্যে সম্ভাব্য নতুন সামুদ্রিক সংযোগ	৩০৫০	বিনিয়োগকারী	এখনও পরিকল্পনা করা হয়নি	ধীরগতির জন্য মায়ানমার সরকার তাই নির্মাণ সংস্থাকে বরখাস্ত করেছে। জাপান অচল প্রকল্পে বিনিয়োগ করেছে কিন্তু এখনও সক্রিয় ভূমিকা পালন করতে পারেনি।(১১৭)
এসআরএল-পিএম-০২০	কলম্বোতে পূর্ব টার্মিনালের সম্প্রসারণ	অন্য বিমস্টেক সদস্য রাষ্ট্রগুলির সঙ্গে ট্রান্সশিপমেন্ট এবং দ্বিপাক্ষিক ট্রাফিক-সহ আন্তর্জাতিক কার্গো পরিচালনার সুবিধা	৪৩০–১১৫০	সরকার (শ্রীলঙ্কা বন্দর কর্তৃপক্ষ; কনটেনার ইয়ার্ডের ৪০০ মিটার), এবং বিওটি	২০১৪-২০২২	দ্বিতীয় পর্যায়ের নির্মাণ ২০২২ সালে শুরু হয়। নির্মাণ কাজ তিনটি পর্যায়ে সম্পন্ন করা হবে এবং ২০২৪ সালের মধ্যে শেষ হবে বলে আশা করা হচ্ছে।(১১৮)
এসআরএল-পিএম-০২১	কলম্বোতে পশ্চিম টার্মিনাল নির্মাণ	মেগা কন্টেনার জাহাজ পরিচালনার জন্য অতিরিক্ত ক্ষমতার বিধান	৮৪০	বিওটি	২০২৩-২০২৬	আদানি ইন্টারন্যাশনাল পোর্ট হোল্ডিং এবং জন কিলস হোল্ডিংস-এর সঙ্গে শ্রীলঙ্কা বন্দর কর্তৃপক্ষ দু’টি ধাপে কন্টেনার টার্মিনাল নির্মাণ করছে। ২০২৪ সালের মধ্যে সম্পন্ন হবে বলে আশা করা হচ্ছে।(১১৯)
টিএইচএ-পিএম-০২৩	লায়েম চাবাং-এ তৃতীয় ধাপের উন্নয়ন	বিমস্টেক ট্র্যাফিক পরিচালনা-সহ অতিরিক্ত ক্ষমতার ব্যবস্থা	১৫০০	তাইল্যান্ডের বন্দর কর্তৃপক্ষ এবং অন্যান্য	২০১৯-২০২২ (সম্ভাব্য সমীক্ষা এখন পর্যালোচনাধীন)	নির্মাণকে প্রথম ধাপে ভাগ করা হয়েছে: অবকাঠামোগত সংস্কার এবং পর্যায় ২: জ্বালানি-সম্পর্কিত ব্যবসা। ফেজ ১ ২০২৭ সালে সম্পন্ন করার কথা।(১২০) প্রকল্পের ৫৮% সম্পন্ন হয়েছে।

দ্রষ্টব্য: বিওটি: বিল্ড–অপারেট–ট্রান্সফার, চায়না এক্সিম ব্যাঙ্ক: চায়না এক্সপোর্ট-ইমপোর্ট ব্যাঙ্ক, ইপিসি: ইঞ্জিনিয়ারিং, প্রকিওরমেন্ট এবং নির্মাণ, আইএলওসি: ইন্ডিয়ান লাইন অফ ক্রেডিট, জেআইসিএ: জাপান ইন্টারন্যাশনাল কো-অপারেশন এজেন্সি, জেপিওয়াই: জাপানিজ ইয়েন, পিপিপি: পাবলিক-প্রাইভেট পার্টনারশিপ, পিআরসি: পিপলস রিপাবলিক অফ চায়না, এসপিভি: স্পেশ্যাল পারপাস ভেহিকল।

উত্স: পরিবহণ সংযোগের জন্য বিমস্টেক মাস্টার প্ল্যান^(১২১) থেকে গৃহীত

 

পরিশিষ্ট ৪: উপকূলীয় শিপিং প্রচারের প্রকল্প

কোস্টাল শিপিং-এর উন্নয়নের আওতায় ফ্ল্যাগশিপ প্রকল্প
কোড	প্রকল্পের বর্ণনা	বিমস্টেক বিভাগের যুক্তি	২০১৮ সালে দেওয়া সম্ভাব্য খরচের হিসেব (মিলিয়ন মার্কিন ডলারে)	যে যে সংস্থা অর্থায়ন করবে (সম্ভাব্য)	সম্ভাব্য সমাপ্তির সময়	বর্তমান অবস্থা
আরইজি-পিএম-০২৪ (বিএএন, আইএনডি, এমওয়াইএ, এসআরএল এবং টিএইচএ)	উপকূলীয় শিপিং বিকাশের জন্য অধ্যয়ন	স্বল্প-সমুদ্রে জাহাজীকরণের মাধ্যমে আঞ্চলিক বাণিজ্য বিকাশ	এখনও নির্ধারিত হয়নি	এখনও চিহ্নিত করা হয়নি, তবে প্রাথমিক গবেষণার জন্য এডিবি সমর্থন জুগিয়েছে	২০১৮-২০২৮	বিমস্টেক উপকূলীয় শিপিং চুক্তি সমুদ্র পরিবহণ এবং সংযোগ চুক্তিতে প্রসারিত হয়েছে। ২০২৩ সালের নভেম্বর মাসে ষষ্ঠ শীর্ষ সম্মেলনে স্বাক্ষরিত হয়(১২২)
আরইজি-আইডব্লিউ-০২৫ (বিএএন, আইএনডি, এমওয়াইএ, এসআরএল এবং টিএইচএ)	বিমস্টেক অঞ্চলে উপকূলীয় শিপিং উন্নত করার জন্য বিনিয়োগ প্রকল্প	উপরের মতোই	এখনও নির্ধারিত হয়নি	এখনও চিহ্নিত হয়নি	২০২০-২০২৩	উপরের মতোই

উত্স: পরিবহণ সংযোগের জন্য বিমস্টেক মাস্টার প্ল্যান^(১২৩) থেকে গৃহীত

 

পরিশিষ্ট ৫: অভ্যন্তরীণ জলপথ সংযোগের জন্য প্রকল্প

ডেভেলপ ইন্টারন্যাশনাল ইনল্যান্ড ওয়াটার ট্রান্সপোর্টের আওতায় ফ্ল্যাগশিপ প্রকল্প
কোড	প্রকল্পের বর্ণনা	বিমস্টেক বিভাগের যুক্তি	২০১৮ সালে দেওয়া সম্ভাব্য খরচের হিসেব (মিলিয়ন মার্কিন ডলারে)	যে যে সংস্থা অর্থায়ন করবে (সম্ভাব্য)	সম্ভাব্য সমাপ্তির সময়	বর্তমান অবস্থা
আরইজি-আইডব্লিউ-০১ (বিএএন, বিএইচইউ, এনইপি, আইএনডি, এমওয়াইএ)	বিমস্টেক অঞ্চলে অভ্যন্তরীণ জল পরিবহণের উন্নতির সুযোগ নিয়ে গবেষণা	ঐতিহাসিক ভাবে গুরুত্বপূর্ণ, যা টেকসই, অর্থনৈতিক ভাবে কার্যকর আন্তঃসীমান্ত পরিবহণ, তার সঙ্গে মাল্টিমোডাল এবং ইন্টারমোডাল সংযোগের সম্ভাবনা প্রদান করে	৩	এখনও চিহ্নিত হয়নি	২০১৯-২০২০	গবেষণার ফলে এডিবি দ্বারা ২০২২ সালের পরিমার্জিত বিমস্টেক মাস্টার প্ল্যান
আরইজি-আইডব্লিউ-০২ (বিএএন, বিএইচইউ, এনইপি, আইএনডি, এমওয়াইএ)	বিমস্টেক অঞ্চলে অভ্যন্তরীণ জল পরিবহণের উন্নতির জন্য বিনিয়োগ প্রকল্প	উপরের মতোই	এখনও নির্ধারিত হয়নি	এখনও চিহ্নিত হয়নি	২০২০-২০২৩	ভারত ও বাংলাদেশ তাদের প্রটোকল রুট তৈরি করেছে। বিমস্টেক ২০২২ সালে ন্যাচারাল অ্যালাইজ ইন ডেভেলপমেন্ট অ্যান্ড ইন্টারডিপেনডেন্স-কে (এনএডিআই) সম্বোধন করেছে, উন্নত আঞ্চলিক সংযোগের জন্য নদী নেটওয়ার্কের কেন্দ্রিকতার বিষয়ে(১২৫)

দ্রষ্টব্য: বিএএন: বাংলাদেশ, বিএইচইউ: ভুটান, আইএনডি: ভারত, এমওয়াইএ: মায়ানমার, এনইপি: নেপাল, আরইজি = আঞ্চলিক।

উত্স: পরিবহণ সংযোগের জন্য বিমস্টেক মাস্টার প্ল্যান^(১২৬) থেকে গৃহীত

 

পরিশিষ্ট ৬: মাল্টিমোডাল সংযোগের জন্য প্রকল্প

মাল্টিমোডাল এবং ইন্টারমোডাল ট্রানজিট ডেভেলপমেন্টের আওতায় ফ্ল্যাগশিপ প্রকল্প
প্রকল্পের বর্ণনা	বিমস্টেক বিভাগের যুক্তি	২০১৮ সালে দেওয়া সম্ভাব্য খরচের হিসেব (মিলিয়ন মার্কিন ডলারে)	যে যে সংস্থা অর্থায়ন করবে (সম্ভাব্য)	সম্ভাব্য সমাপ্তির সময়	বর্তমান অবস্থা
ঢাকা, বাংলাদেশের দ্বিতীয় রেল-সংযুক্ত আইসিডি	সড়ক ও বন্দরের যানজট দূর করা	২০০	এডিবি ও পিপিপি	চলছে (শুরু হয়েছে ২০২০ সালে)	২০২৪ সালে শুরু হবে
বাংলাদেশে সড়ক শৃঙ্খল স্থাপন	মাল্টিমোডাল এবং ইন্টারমোডাল সংযোগের সুবিধা প্রদান	এখনও নির্দিষ্ট করা হয়নি	এখনও চিহ্নিত করা হয়নি	এখনও পরিকল্পনা করা হয়নি	কোনও তথ্য পাওয়া যায়নি
ভুটানে গেলফু ট্রান্সপোর্ট হাবের উন্নয়ন	বিমস্টেক বাণিজ্য এবং পরিবহণের জন্য প্রবেশ বা প্রস্থানবিন্দু বৈচিত্র্যময় করে তোলা	এখনও নির্দিষ্ট করা হয়নি	এখনও চিহ্নিত করা হয়নি	২০১৮-২০২৮	২০২২ সালে প্রাথমিক কাজ শুরু হয়
ইয়াঙ্গুন-দাগন আইসিডি, মায়ানমার	কনটেনার ট্র্যাফিকের জন্য মাল্টিমোডাল এবং ইন্টারমোডাল সুবিধা বিকাশ করা	১৬	বেসরকারি	২০২১	সমাপ্ত
ইয়াঙ্গুন অঞ্চল ড্রাই পোর্ট (ইয়াথাগি), মায়ানমার	ইয়াঙ্গুন বিমানবন্দর, ইয়াঙ্গুন-বাগো রেললাইন এবং অবশেষে হানথাওয়াদ্দি বিমানবন্দর সংযুক্ত করা	৪০	পিপিপি	২০১৯	ড্রাই পোর্টের কাজ ২০২২ সালে সমাপ্ত হয়; সংযুক্তির কাজ এখনও বাকি
মান্দালয় অঞ্চল ড্রাই পোর্ট (মাইটং), মায়ানমার	লিঙ্ক মান্দালে-ইয়াঙ্গুন রেল লাইন	৪০	পিপিপি	২০১৯	সমাপ্ত
কালাদান মাল্টিমোডাল ট্রানজিট পরিবহণ প্রকল্প, ভারত-মায়ানমার	দীর্ঘ সড়ক পথের বিকল্প হিসেবে অভ্যন্তরীণ নৌ পরিবহণ ব্যবহার করা	৪৫৩	ভারতের বিদেশমন্ত্রক	চলছে (শুরু হয়েছে ২০২০ সালে)	সিটওয়ে বন্দর মে ২০২৩ সালে চালু হয়; রাস্তার উপাদান অসম্পূর্ণ
ওয়ার্তায়ার ইন্ডাস্ট্রিয়াল জোনে লজিস্টিক হাব স্থাপন	কনটেনার ট্র্যাফিকের জন্য মাল্টিমোডাল এবং ইন্টারমোডাল সুবিধা বিকাশ	১৫-২০	পিপিপি	এখনও পরিকল্পনা করা হয়নি	২০২১ সালের অভ্যুত্থানের পরে প্রকল্প বাতিল হয়ে গিয়েছে
মায়ানমারে সফটওয়্যার ব্যবস্থার উন্নয়ন	মাল্টিমোডাল এবং ইন্টারমোডাল সংযোগের সুবিধা প্রদান	৫	এখনও চিহ্নিত করা হয়নি	এখনও ঘোষণা করা হয়নি	কোনও তথ্য মেলেনি

 

উত্স: পরিবহণ সংযোগের জন্য বিমস্টেক মাস্টার প্ল্যান^(১২৭) থেকে গৃহীত।

পাদটীকা

ক) বিমস্টেক হল বঙ্গোপসাগরে নিবেদিত আঞ্চলিক সংস্থা, যার সদস্য দেশগুলি হল ভারত, বাংলাদেশ, নেপাল, ভুটান, শ্রীলঙ্কা, মায়ানমার এবং তাইল্যান্ড। দক্ষিণ এশিয়া এবং দক্ষিণ-পূর্ব এশিয়ার দেশগুলির সমন্বয়ে বিমস্টেকের বঙ্গোপসাগর অঞ্চলে এই দু’টি ভূ-রাজনৈতিক অঞ্চলকে সংযুক্ত করার জন্য শক্তিশালী পরিবহণ শৃঙ্খল প্রয়োজন।

খ) সংযোগ ক্ষেত্র বর্তমানে তাইল্যান্ডের নেতৃত্বে এবং এর কার্যক্রম বিমস্টেক ট্রান্সপোর্ট কানেক্টিভিটি ওয়ার্কিং গ্রুপ (বিটিসিডব্লিউজি) দ্বারা পরিচালিত হয়।

গ) নিবন্ধটিতে মাল্টিমোডাল সংযোগের একটি অংশ ব্যতীত বায়ু সংযোগ নিয়ে কোনও আলোচনা করা হয়নি।

ঘ) ২০২৩ সাল থেকে লোহিত সাগরে হুতি মিলিশিয়া (একটি ইরান-সমর্থিত বিদ্রোহী গোষ্ঠী) দ্বারা আক্রমণের ফলে ইউরোপ থেকে অস্ট্রেলিয়ায় শিপিং ট্রাফিক দক্ষিণ আফ্রিকার কেপ অফ গুড হোপের চারপাশে এবং সরাসরি ভারত মহাসাগরের পরিবর্তে সরাসরি ভারত মহাসাগরের উপর দিয়ে যাচ্ছে। এর জন্য মালাক্কা প্রণালী ব্যবহার করা হয়েছে।

ঙ) বাংলাদেশ, শ্রীলঙ্কা, মায়ানমার এবং তাইল্যান্ডের উপসাগরীয় দেশগুলি চিনের বিআরআই-এর সদস্য।

চ) বিমস্টেক অঞ্চলের মধ্যে রেলওয়ে শৃঙ্খলের বিভিন্ন বিভাগ বা অংশগুলি একে অপরের সঙ্গে নিরবচ্ছিন্ন ভাবে সমন্বিত নয়।

ছ) ক্লাস ১১ সড়কগুলি সাধারণত হাইওয়ে যা বেশি দূরত্বের ভ্রমণ এবং বাণিজ্যের জন্য প্রাথমিক ধমনী হিসাবে কাজ করে। সেগুলি প্রায়শই প্রধান শহর, অর্থনৈতিক কেন্দ্র এবং মূল পরিবহণ কেন্দ্রগুলিকে সংযুক্ত করে। দ্বিতীয় ও তৃতীয় শ্রেণির রাস্তার ধারণক্ষমতা কম। ক্লাস টু রাস্তাগুলি সেকেন্ডারি শহরগুলিকে সংযুক্ত করবে বা ক্লাস ওয়ান হাইওয়েতে ফিডার রোড হিসাবে কাজ করবে। তৃতীয় শ্রেণির রাস্তাগুলি সাধারণত স্থানীয় রাস্তা বা গ্রামীণ রাস্তা যা নির্দিষ্ট এলাকার মধ্যে পরিবহণের সুবিধা দেয়।

জ) বর্তমান পথগুলি বৃত্তাকার ও দীর্ঘ এবং আরও সরাসরি রুট গ্রহণের ফলে আনুমানিক ১৫০ কিলোমিটার সাশ্রয় হবে এবং ভ্রমণের সময় ৫ ঘণ্টা পর্যন্ত হ্রাস পাবে। এ ছাড়া, নতুন রাস্তাটি বিদ্যমান রুটের তুলনায় নির্ভরযোগ্যতা বৃদ্ধির প্রতিশ্রুতি দেয়, যা প্রায়ই বর্ষা মরসুমে ঘন ঘন বাধা এবং বন্ধ হওয়ার প্রবণতা থাকে, ফলস্বরূপ পরিবহণ খরচ কমিয়ে দেয়।

ঝ) এর অর্থ আর্টিকুলেটেড ট্রাক বা আর্টিকুলেটেড লরি, যা এক ধরনের ভারী-শুল্ক বাণিজ্যিক যানবাহন যা দীর্ঘ দূরত্বে পণ্য পরিবহণের জন্য ব্যবহৃত হয়।

ঞ) এই রুটগুলির মধ্যে গেদে রেলওয়ে স্টেশন (পশ্চিমবঙ্গ) থেকে দর্শনা (বাংলাদেশ), বেনাপোল থেকে পেট্রাপোল (পশ্চিমবঙ্গ), সিংহবাদ (পশ্চিমবঙ্গ) থেকে রোহনপুর, রাধিকাপুর (পশ্চিমবঙ্গ) থেকে বিরল (বাংলাদেশ) এবং হলদিবাড়ি (পশ্চিমবঙ্গ) সংযোগ রয়েছে। অসমের (ভারত) মহিহাসান রেলওয়ে স্টেশন এবং বাংলাদেশের শাহবাজপুরের মধ্যে সংযোগ স্থাপনের জন্য চলমান প্রচেষ্টা চলছে।

ত) বিশেষ করে ত্রিপুরার জন্য, কলকাতার রেল দূরত্ব এখন ১৬০০ কিমি থেকে কমিয়ে ৫০০ কিমি করা হয়েছে।

থ) এই বিভাগটি সোহিনী বোস এবং অনসূয়া বসু রায় চৌধুরীর লেখা, ‘পোর্ট সাপোর্ট: অ্যানালাইজিং রিজিওনাল মেরিটাইম কানেক্টিভিটি ফর বিমস্টেক’ এবং অনসূয়া বসু রায়চৌধুরী এবং হর্ষ ভি পন্থ-এর (সম্পাদনা) ‘অ্যাঙ্কারিং দ্য বে অব বেঙ্গল ইন আ ফ্রি অ্যান্ড ওপন ইন্দো প্যাসিফিক’ থেকে গৃহীত। ওআরএফ-জিপি সিরিজ, ০৮ জানুয়ারি, ২০২৪, ৭৭-৯২, https://www.orfonline.org/research/anchoring-the-bay-of-bengal-in-a-free

দ) আয়তনের ভিত্তিতে ভারতের আন্তর্জাতিক বাণিজ্যের ৯৫ শতাংশ এবং মূল্যের ৭৪ শতাংশ সমুদ্র পরিবহণের মাধ্যমে হয়; বাংলাদেশের আন্তর্জাতিক বাণিজ্যের ৯০ শতাংশের বেশি সমুদ্রপথে হয়; ২০২২-২৩ অর্থবছরে মায়ানমার তার বাণিজ্যের ৭৬.৬৪ শতাংশের জন্য সামুদ্রিক রুটের উপর নির্ভরশীল ছিল; শ্রীলঙ্কার ৯০ শতাংশেরও বেশি বাণিজ্য প্রবাহ অর্থাৎ ৯০ শতাংশের বেশি সামুদ্রিক পথে মালবাহী বন্দর দ্বারা পরিচালিত হয় এবং তাইল্যান্ডের বৈদেশিক বাণিজ্যের প্রায় ৮০ শতাংশ সমুদ্র দিয়ে চলে। সুতরাং এ কথা স্পষ্ট যে বিমস্টেকের উপকূলীয় দেশগুলির বেশিরভাগ বাণিজ্য সমুদ্রবন্দর দিয়ে হয়।

ধ) ২০১৫ সালের ৬ জুন ভারত ও বাংলাদেশ তাদের উপকূলীয় শিপিং চুক্তি সম্পন্ন করে।

ন) ‘সংক্ষিপ্ত সমুদ্রের শিপিং’ আন্তঃমহাদেশীয় গভীর-সমুদ্র শিপিংয়ের বিপরীতে অপেক্ষাকৃত স্বল্প দূরত্বে সমুদ্রের মাধ্যমে পণ্য পরিবহণকে বোঝায়।

 

 

১) বিমস্টেক, ‘কানেক্টিভিটি’, বিমস্টেক, https://bimstec.org/connectivity/

২) বিমস্টেক এবং এডিবি, ফিন্যান্সিং ট্রান্সপোর্ট কানেক্টিভিটি ইন দ্য বিমস্টেক রিজিয়ন, বিমস্টেক অ্যান্ড এডিবি, ডিসেম্বর ২০২৩, https://www.adb.org/publications/financing-transport-connectivity-bimstec

৩) এডিবি, ‘বিমস্টেক মাস্টার প্ল্যান ফর ট্রান্সপোর্ট কানেক্টিভিটি’, এডিবি, এপ্রিল ২০২২, https://www.adb.org/sites/default/files/institutional-document/740916/bimstec-master-plan-transport-connectivity.pdf

৪) কমল মাদিশেট্টি, ‘গোয়া সামিট কুড বি দ্য টার্নিং পয়েন্ট ফর বিমস্টেক’, দ্য ডিপ্লোম্যাট, নভেম্বর ০২, ২০১৬, https://thediplomat.com/2016/11/goa-summit-could-be-the-turning-point-for-bimstec/

৫) মিনিস্ট্রি অব এক্সটার্নাল অ্যাফেয়ার্স, গভর্নমেন্ট অফ ইন্ডিয়া, https://www.mea.gov.in/media-briefings.htm?dtl/27517/Me

৬) ‘বিমস্টেক মাস্টার প্ল্যান ফর ট্রান্সপোর্ট কানেক্টিভিটি’, এপ্রিল ২০২২

৭) এশিয়ান ডেভেলপমেন্ট ব্যাঙ্ক, ‘অ্যাবাউট এডিবি’, এশিয়ান ডেভেলপমেন্ট ব্যাঙ্ক,

https://www.adb.org/who-we-are/about

৮) এশিয়ান ডেভেলপমেন্ট ব্যাঙ্ক, ‘অ্যাবাউট এডিবি’

৯) ‘ক্রেডিট ফান্ডামেন্টালস’, এশিয়ান ডেভেলপমেন্ট ব্যাঙ্ক

১০) মার্কাস লু, ‘র‍্যাঙ্কড – দ্য ফাস্টেস্ট গ্রোয়িং ইকোনমিজ ইন ২০২৪’, ভিজ্যুয়াল ক্যাপিটালিস্ট, অক্টোবর ২৪, ২০২৩, https://www.visualcapitalist.com/ranked-the-fastest-growing-economies-in-2024/

১১) মার্কাস লু, ‘দ্য ওয়ার্ল্ড’স লার্জেস্ট কনজিউমার মার্কেটস ইন ২০৩০’, ভিজ্যুয়াল ক্যাপিটালিস্ট, ফেব্রুয়ারি ০৮, ২০২৪, https://www.visualcapitalist.com/the-worlds-largest-consumer-markets-in-2030/

১২) সোহিনী বোস, ‘ড্রাগন’স ডিসেন্ট – পোটেনশিয়াল সার্জ অব চাইনিজ ইনভেস্টমেন্টস ইন সাদার্ন বাংলাদেশ’, অবজার্ভার রিসার্চ ফাউন্ডেশন, মে ০৩, ২০২৪, https://www.orfonline.org/expert-speak/dragon-s-descent-potential-surge-of-chinese-investments-in-southern-bangladesh

১৩) বিমস্টেক, ‘মেজর ইকোনমিক ইন্ডিকেটরস অব বিমস্টেক মেম্বার স্টেটস’, বিমস্টেক, নভেম্বর ১৫, ২০২৩, https://bimstec.org/data

১৪) কায়েকামোল পিতাকদুমরংকিত, ‘জিওইকোনমিক ক্রসরোডস – দ্য স্ট্রেট অব মালাক্কাজ ইমপ্যাক্ট অন রিজিওনাল ট্রেড’, দ্য ন্যাশনাল ব্যুরো অফ এশিয়ান রিসার্চ, অক্টোবর ৫, ২০২৩, https://www.nbr.org/publication/geoeconomic-crossroads-the-strait-of-malaccas-impact-on-regional-trade/

১৫) পাওয়েল পাসজাক, ‘চায়না অ্যান্ড দ্য ‘মালাক্কা ডিলেমা’,’ ওয়ারশ ইনস্টিটিউট, ফেব্রুয়ারি ২৮, ২০২১, https://warsawinstitute.org/china-malacca-dilemma/

১৬) মিনিস্ট্রি অব এক্সটার্নাল অ্যাফেয়ার্স, গভর্নমেন্ট অফ ইন্ডিয়া, https://www.mea.gov.in/lok-sabha.htm?dtl/35118/question+no+4832+indian+trade+through+south+china+sea

১৭) ‘গালফ কোঅপারেশন কাউন্সিল (জিসিসি) অ্যান্ড দি ইইউ’, ইউরোপিয়ান ইউনিয়ন, অগস্ট ০৮, ২০২১, https://www.eeas.europa.eu/eeas/gulf-cooperation-council-gcc-and-eu_en#:~:text=The%20Cooperation%20Council%20for%20the,and%20the%20United%20Arab%20Emirates.

১৮) ডেভিড ইউরেন, ‘ওয়ার রিস্কস টু অস্ট্রেলিয়ান মেরিটাইম ট্রেড’, অস্ট্রেলিয়ান স্ট্র্যাটেজিক পলিসি ইনস্টিটিউট, মার্চ ২৮, ২০২৪, https://www.aspistrategist.org.au/war-risks-to-australian-maritime-trade/#:~:text=They%20carry%20about%20two%2Dthirds,Indian%20Ocean%20trading%20with%20Asia.

১৯) গভর্নমেন্ট অফ দি ইউনাইটেড স্টেটস অফ আমেরিকা, ইন্দো-প্যাসিফিক স্ট্র্যাটেজি অব দি ইউনাইটেড স্টেটস, ওয়াশিংটন, ডিসি, দ্য হোয়াইট হাউস, ফেব্রুয়ারি ২০২২, https://www.whitehouse.gov/wp-content/uploads/2022/02/U.S.-Indo-Pacific-Strategy.pdf

২০) কি লিন, ‘জাপান’স স্ট্র্যাটেজিক কাউন্টার টু চায়না’স বেল্ট অ্যান্ড রোড ইনিশিয়েটিভ’, গ্লোবাল রিস্ক ইনসাইটস, ডিসেম্বর ২৮, ২০১৭, https://globalriskinsights.com/2017/12/japans-strategic-counter-chinas-belt-road-initiative/

২১) ডেভিড ব্রিউস্টার, ‘প্লেয়িং টু অস্ট্রেলিয়া’স স্ট্রেন্থস ইন দ্য বে অব বেঙ্গল’, অস্ট্রেলিয়ান ন্যাশনাল ইউনিভার্সিটি, https://nsc.crawford.anu.edu.au/department-news/12988/playing-australias-strengths-bay-bengal

২২) সোহিনী বোস এবং অনসূয়া বসু রায়চৌধুরী, ‘ইন্ডিয়া অ্যান্ড আ স্টেবল ইন্দো-প্যাসিফিক – ম্যানেজিং মেরিটাইম সিকিউরিটি চ্যালেঞ্জেস ইন দ্য বে অব বেঙ্গল’, অবজার্ভার রিসার্চ ফাউন্ডেশন, অকেশনাল পেপার নম্বর ৪৩২, ৮-৯, মার্চ ২৭, ২০২৪, https://www.orfonline.org/research/india-and-a-stable-indo-pacific-managing-maritime-security-challenges-in-the-bay-of-bengal

২৩) ডেভিড ব্রিউস্টার, ‘দ্য বে অব বেঙ্গল – দ্য স্ক্র্যাম্বল ফর কানেক্টিভিটি’, দ্য স্ট্র্যাটেজিস্ট, ডিসেম্বর ০৪, ২০১৪, https://www.aspistrategist.org.au/the-bay-of-bengal-the-scramble-for-connectivity/

২৪) বিমস্টেক, ‘পার্টনারশিপ বিটুইন বিমস্টেক সেক্রেটারিয়েট অ্যান্ড দি এশিয়ান ডেভেলপমেন্ট ব্যাঙ্ক’, বিমস্টেক, https://bimstec.org/adb

২৫) ‘বিমস্টেক মাস্টার প্ল্যান ফর ট্রান্সপোর্ট কানেক্টিভিটি’, এপ্রিল ২০২২

২৬) ‘বিমস্টেক মাস্টার প্ল্যান ফর ট্রান্সপোর্ট কানেক্টিভিটি’, এপ্রিল ২০২২

২৭) ‘বিমস্টেক মাস্টার প্ল্যান ফর ট্রান্সপোর্ট কানেক্টিভিটি’, এপ্রিল ২০২২

২৮) ‘বিমস্টেক মাস্টার প্ল্যান ফর ট্রান্সপোর্ট কানেক্টিভিটি’, এপ্রিল ২০২২

২৯) শ্রীপর্ণা ব্যানার্জি, ‘ইন্ডিয়া’জ কানেক্টিভিটি প্রজেক্টস উইথ মায়ানমার, পোস্ট-কু – আ স্টকটেকিং’, অবজার্ভার রিসার্চ ফাউন্ডেশন, ফেব্রুয়ারি ২২, ২০২৩, https://www.orfonline.org/wp-content/uploads/2023/02/ORF_IssueBrief_617_Myanmar-India-Connectivity.pdf

৩০) আরআইএস এবং এআইসি, ‘ট্রাইল্যাটেরাল হাইওয়ে অ্যান্ড ইটস এক্সটেনশন টু কম্বোডিয়া, লাওস পিডিআর অ্যান্ড ভিয়েতনাম – ডেভেলপমেন্ট ইমপ্লিকেশনস ফর নর্থ ইস্ট ইন্ডিয়া’, আরআইএস এবং এআইসি, ২০২১, https://aseanindiacentre.org.in/sites/default/files/Publication/TH%20Report-19%20October.pdf

৩১) ‘বিমস্টেক মাস্টার প্ল্যান ফর ট্রান্সপোর্ট কানেক্টিভিটি’, এপ্রিল ২০২২

৩২) শ্রীপর্ণা ব্যানার্জি, ‘ব্রিজিং ইন্ডিয়া অ্যান্ড তাইল্যান্ড ক্লোজার ভায়া দ্য ট্রাইল্যাটেরাল হাইওয়ে থ্রু মায়ানমার’, অবজার্ভার রিসার্চ ফাউন্ডেশন, নভেম্বর ২১, ২০২৩, https://www.orfonline.org/research/bringing-india-and-thailand-closer-via-the-trilateral-highway-through-myanmar

৩৩) শ্রীপর্ণা ব্যানার্জি, ‘তাইল্যান্ড’স ট্যাকটিক্যাল ট্যাঙ্গ – রেসপন্ডিং টু দ্য মায়ানমার ক্রাইসিস’, অবজার্ভার রিসার্চ ফাউন্ডেশন, মে ১, ২০২৪, https://www.orfonline.org/expert-speak/thailand-s-tactical-tango-responding-to-the-myanmar-crisis

৩৪) ‘বিমস্টেক মাস্টার প্ল্যান ফর ট্রান্সপোর্ট কানেক্টিভিটি’, এপ্রিল ২০২২

৩৫) ‘ফাস্ট ট্র্যাক আর্কাইভস ২৯.১৯ পার্সেন্ট ফিজিক্যাল প্রোগ্রেস’, মাই রিপাবলিকা, নভেম্বর ১১, ২০২৩, https://myrepublica.nagariknetwork.com/news/fast-track-achieves-27-19-percent-physical-progress/

৩৬) ‘ফাস্ট ট্র্যাক আর্কাইভস ২৯.১৯ পার্সেন্ট ফিজিক্যাল প্রোগ্রেস’

৩৭) ‘ফাস্ট ট্র্যাক আর্কাইভস ২৯.১৯ পার্সেন্ট ফিজিক্যাল প্রোগ্রেস’

৩৮) বিনোদ ঘিমিরে, ‘দ্য মেনি রোডব্লকস টু টাইমলি কমপ্লিশন অফ এক্সপ্রেসওয়ে’, দ্য কাঠমান্ডু পোস্ট, ডিসেম্বর ২৪, ২০২৩,

https://kathmandupost.com/national/2023/12/24/the-many-roadblocks-to-timely-completion-of-expressway#:~:text=Binod%20Ghimire&text=Had%20the%20construction%20of%20the,Roads%2C%20to%20the%20Nepal%20Army.

৩৯) ‘দ্য মেনি রোডব্লকস টু টাইমলি কমপ্লিশন অফ এক্সপ্রেসওয়ে’

৪০) মাই রিপাবলিকা, এনশিওর আর্লি কমপ্লিশন অব কাঠমান্ডু-তরাই ফাস্ট ট্র্যাক প্রজেক্ট, মাই রিপাবলিকা, অগস্ট ১৭, ২০২৩, https://myrepublica.nagariknetwork.com/news/ensure-early-completion-of-kathmandu-terai-fast-track-project/

৪১) ‘বিমস্টেক মাস্টার প্ল্যান ফর ট্রান্সপোর্ট কানেক্টিভিটি’, এপ্রিল ২০২২

৪২) ‘বিমস্টেক মাস্টার প্ল্যান ফর ট্রান্সপোর্ট কানেক্টিভিটি’, এপ্রিল ২০২২

৪৩) ‘বিমস্টেক মাস্টার প্ল্যান ফর ট্রান্সপোর্ট কানেক্টিভিটি’, এপ্রিল ২০২২

৪৪) সোহিনী বোস এবং অনসূয়া বসু রায় চৌধুরী, ‘সিগনিফিক্যান্স অব দ্য আখাউড়া-আগরতলা রেল লিঙ্ক ফর ইন্ডিয়া অ্যান্ড বাংলাদেশ’, অবজার্ভার রিসার্চ ফাউন্ডেশন, নভেম্বর ২২, ২০২৩, https://www.orfonline.org/expert-speak/significance-of-the-akhaura-agartala-rail-link-for-india-and-bangladesh

৪৫) সুনিতা বড়াল, ‘রেল সার্ভিস স্টার্টস অন কুর্থা-বিজলাপুরা সেকশন’, দ্য কাঠমান্ডু পোস্ট, জুলাই ১৬, ২০২৩, https://kathmandupost.com/national/2023/07/16/kurtha-bijalpura-rail-section-comes-into-operation

৪৬) ‘কমেন্সমেন্ট অব ট্রেন অপারেশন অন জয়নগর (বিহার – ইন্ডিয়া) – কুর্থা (নেপাল) সেকশন’, কোঙ্কন রেলওয়ে কর্পোরেশন লিমিটেড, এপ্রিল ২, ২০২২, https://konkanrailway.com/press/details/1448

৪৭) শ্রীপর্ণা ব্যানার্জি এবং অম্বর কুমার ঘোষ, ‘ইন্ডিয়া’জ নর্থইস্ট – গেটওয়ে টু কানেক্টিভিটি উইথ ইস্টার্ন নেবারস’, অবজার্ভার রিসার্চ ফাউন্ডেশন, মার্চ ২৯, ২০২৩, https://www.orfonline.org/wp-content/uploads/2023/03/ORF_OccasionalPaper_395_India-Northeast.pdf

৪৮) ‘বিমস্টেক মাস্টার প্ল্যান ফর ট্রান্সপোর্ট কানেক্টিভিটি’, এপ্রিল ২০২২

৪৯) ‘মায়ানমার ট্রান্সপোর্ট সেক্টর পলিসি নোট রেলওয়েজ’, এডিবি, ২০১৬, https://www.adb.org/sites/default/files/publication/189081/mya-railways.pdf

৫০) ‘বিমস্টেক মাস্টার প্ল্যান ফর ট্রান্সপোর্ট কানেক্টিভিটি’, এপ্রিল ২০২২

৫১) ভারতের জন্য দ্রষ্টব্য, অনিল জয় সিং, ‘ইন্ডিয়া’জ মেরিটাইম ইকোনমি – ড্রাইভিং ইন্ডিয়া’জ গ্রোথ’, ইন্ডিয়া ফাউন্ডেশন, ফেব্রুয়ারি ২৭, ২০২১, https://indiafoundation.in/articles-and-commentaries/indias-maritime-economy-driving-indias-growth/; সোহিনী বোস, ‘বাংলাদেশ’স সিপোর্টস – সিকিউরিং ডোমেস্টিক অ্যান্ড রিজিওনাল ইকোনমিক ইন্টারেস্টস’, অবজার্ভার রিসার্চ ফাউন্ডেশন, অকেশনাল পেপার নম্বর ৩৮৭, জানুয়ারি ১০, ২০২৩, https://www.orfonline.org/research/bangladesh-s-seaports-securing-domestic-and-regional-economic-interests; সাউথ এশিয়া ওয়াচ অন ট্রেড, ইকোনমিক্স অ্যান্ড এনভায়রনমেন্ট, ‘ট্রেড অ্যান্ড ট্রান্সপোর্ট ফেসিলিটেশন অডিট শ্রীলঙ্কা কান্ট্রি রিপোর্ট’, ২০১৭, https://sawtee.org/Research_Reports/7_Trade-Facilitation-in-South-Asia_Sri-Lanka_fin.pdf; ‘মায়ানমার’স এক্সপোর্টস আপ ১৫.০৯% ইন ওভার ৮ মান্থস অব এফওয়াই ২২-২৩ – গভর্নমেন্ট ডেটা’, বিজনেস স্ট্যান্ডার্ড, ডিসেম্বর ২৯, ২০২২, https://www.business-standard.com/article/international/myanmar-s-exports-up-15-09-in-over-8-months-of-fy-22-23-govt-data-122122900064_1.html; জিত্তিচাই রুদজানাকোনাকনদ, উইরাশ সাক্সিরিভোরাবুট এবং সুমানি সুকদানন্ট, ‘ইভোলিউশন অফ ইন্টারন্যাশনাল পোর্টস ইন তাইল্যান্ড থ্রু ট্রেড ফেসিলিটেশন ইন্ডিসেস ফ্রম ফ্রেট ফরওয়ার্ডারস’, এলসিভিয়ার, ২০১৩, https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S1877042814001438/pdf?md5=590e7b48ca0c62f79a9c82031aa65fed&pid=1-s2.0-S1877042814001438-main.pdf&_valck=1

৫২) ‘বিমস্টেক মাস্টার প্ল্যান ফর ট্রান্সপোর্ট কানেক্টিভিটি’, এপ্রিল ২০২২

৫৩) ‘বিমস্টেক মাস্টার প্ল্যান ফর ট্রান্সপোর্ট কানেক্টিভিটি’, এপ্রিল ২০২২

৫৪) ‘বিমস্টেক মাস্টার প্ল্যান ফর ট্রান্সপোর্ট কানেক্টিভিটি’, এপ্রিল ২০২২

৫৫) ৬৭ চিটাগং (বাংলাদেশ), লয়েড’স লিস্ট, জুলাই ১৭, ২০২৩, https://lloydslist.com/LL1145769/67-Chittagong-Bangladesh

৫৬) নীলাদ্রি এস নাথ, ‘কলকাতা ডক সিস্টেম – অ্যাগোনি অফ আ রিভারাইন পোর্ট’, দ্য ডলার বিজনেস, নভেম্বর ২০১৬, https://www.thedollarbusiness.com/magazine/kolkata-dock-systemagony-of-a-riverine-port/45906

৫৭) সুবীর ভৌমিক, ‘কলকাতা পোর্ট – চ্যালেঞ্জেস অব জিওপলিটিক্স অ্যান্ড গ্লোবালাইজেশন’, ড্রাফট মহানির্বাণ ক্যালকাটা রিসার্চ গ্রুপ, chrome- extension ://efaidnbmnnnibpcajpcglclefindmkaj/http://www.mcrg.ac.in/logistics/Abstracts/Subir.pdf

৫৮) বোস, ‘বাংলাদেশ’স সিপোর্টস – সিকিউরিং ডোমেস্টিক অ্যান্ড রিজিওনাল ইকোনমিক ইন্টারেস্টস’

৫৯) ‘কলকাতা ডক সিস্টেম – অ্যাগোনি অফ আ রিভারাইন পোর্ট’

৬০) বোস, ‘বাংলাদেশ’স সিপোর্টস – সিকিউরিং ডোমেস্টিক অ্যান্ড রিজিওনাল ইকোনমিক ইন্টারেস্টস’

৬১) শাহদাত হোসেন চৌধুরী এবং জসিম উদ্দিন, ‘কলম্বো পোর্ট কনজেশন কামস অ্যাজ ফ্রেশ সাপ্লাই চেন উ’, দ্য বিজনেস স্ট্যান্ডার্ড, মার্চ ৩০, ২০২২, https://www.tbsnews.net/economy/colombo-port-congestion-comes-fresh-supply-chain-woe-394238

৬২) বোস, ‘বাংলাদেশ’স সিপোর্টস – সিকিউরিং ডোমেস্টিক অ্যান্ড রিজিওনাল ইকোনমিক ইন্টারেস্টস’

৬৩) ‘কলকাতা ডক সিস্টেম – অ্যাগোনি অফ আ রিভারাইন পোর্ট’

৬৪) ‘পোর্ট ডাইজেস্ট’, নিউজলেটার অব চেন্নাই পোর্ট ট্রাস্ট, ভলিউম ১, ইস্যু ১, জানুয়ারি ২০১৮, chrome-extension://efaidnbmnnnibpcajpcglclefindmkaj/https://www.chennaiport.gov.in/sites/all/themes/nexus/files/pdf/PD1.pdf

৬৫) অনসূয়া বসু রায় চৌধুরী প্রমুখ, ‘ইন্ডিয়া’জ মেরিটাইম কানেক্টিভিটি – ইমপর্ট্যান্স অব দ্য বে অব বেঙ্গল’, অবজার্ভার রিসার্চ ফাউন্ডেশন, মার্চ ২৬, ২০১৮, পৃষ্ঠা ২৭, https://www.orfonline.org/wp-content/uploads/2018/03/ORF_Maritime_Connectivity.pdf

৬৬) আর্কার ফায়ো, ‘ইয়াঙ্গন – টুওয়ার্ডস আ সাস্টেনেবল ডেভেলপমেন্ট অ্যাজ পোর্ট সিটি’, পোর্ট সিটি ফিউচারস, জুন ২৪, ২০২২, https://www.portcityfutures.nl/news/yangon-towards-a-sustainable-development-as-port-city

৬৭) ‘বিমস্টেক মাস্টার প্ল্যান ফর ট্রান্সপোর্ট কানেক্টিভিটি’, এপ্রিল ২০২২

৬৮) ‘বিমস্টেক মাস্টার প্ল্যান ফর ট্রান্সপোর্ট কানেক্টিভিটি’, এপ্রিল ২০২২

৬৯) ভৌমিক, ‘কলকাতা পোর্ট – চ্যালেঞ্জেস অব জিওপলিটিক্স অ্যান্ড গ্লোবালাইজেশন’

৭০) ‘গডকরি’জ সাগর পোর্ট প্ল্যান সিঙ্কস অ্যাজ দিদি পুশেস তাজপুর প্রজেক্ট’, দ্য হিন্দু বিজনেস লাইন, জানুয়ারি ১১, ২০১৮, https://www.thehindubusinessline.com/economy/logistics/gadkaris-sagar-port-plan-sinks-as-didi-pushes-tajpur-project/article9785334.ece

৭১) ‘কমিটেড টু তাজপুর পোর্ট, ওয়েটিং ফর ফর্ম্যালিটিজ ফ্রম বেঙ্গল গভর্নমেন্ট – আদানি অফিশিয়াল’, দি ইকোনমিক টাইমস, ফেব্রুয়ারি ১২, ২০২৩, https://economictimes.indiatimes.com/news/india/committed-to-tajpur-port-waiting-for-formalities-from-bengal-govt-adani-official/articleshow/97844349.cms?from=mdr

৭২) ময়ঙ্ক আগরওয়াল, ‘দ্য কন্টেনার টার্মিনাল দ্যাট কুড সিঙ্ক দ্য গ্রেটার নিকোবর আইল্যান্ড’, মঙ্গাবে, জুলাই ২০, ২০২২, https://india.mongabay.com/2022/07/the-container-terminal-that-could-sink-the-great-nicobar-island/

৭৩) ময়ঙ্ক আগরওয়াল, ‘দ্য কন্টেনার টার্মিনাল দ্যাট কুড সিঙ্ক দ্য গ্রেটার নিকোবর আইল্যান্ড’

৭৪) প্রত্নশ্রী বসু এবং সোহিনী বোস, ‘দ্য মেরিটস অফ আ ট্রান্সশিপমেন্ট পোর্ট অ্যাট গ্রেট নিকোবর – আ ব্রিফ অ্যাসেসমেন্ট’, আন্দামান ক্রনিকলস, অগস্ট ১৮, ২০২০, https://www.andamanchronicle.net/index.php/opinion/19497-the-merits-of-a-transhipment-port-at-great-nicobar-a-brief-assessment

৭৫) শ্রেয়সী সিনহা, ‘দ্য ডেভেলপমেন্ট অব দ্য মাতারবাড়ি পোর্ট অ্যান্ড ইটস সিগনিফিক্যান্স ফর দ্য রিজিয়ন’, ন্যাশনাল মেরিটাইম ফাউন্ডেশন, অগস্ট ১৫, ২০২৩, https://maritimeindia.org/the-development-of-the-matarbari-port-and-its-significance-for-the-region/

৭৬) বোস, ‘বাংলাদেশ’স সিপোর্টস – সিকিউরিং ডোমেস্টিক অ্যান্ড রিজিওনাল ইকোনমিক ইন্টারেস্টস’

৭৭) গ্রিনপিস, ডাবল স্ট্যান্ডার্ড, গ্রিনপিস, ২০১৯

৭৮) বোস, ‘বাংলাদেশ’স সিপোর্টস – সিকিউরিং ডোমেস্টিক অ্যান্ড রিজিওনাল ইকোনমিক ইন্টারেস্টস’

৭৯) মনীষিতা দাস, ‘অপারেশনালাইজেশন অব সিটওয়ে পোর্ট ইন মায়ানমার ক্যান পজিটিভলি ইমপ্যাক্ট রিজিওনাল ডেভেলপমেন্ট – ইন্ডিয়া হ্যাজ গ্রেট স্টেক ইন আর্লি কমপ্লিশন অব কালাদান প্রজেক্ট’, সাউথ এশিয়া মনিটর, জুন ১২, ২০২৩,

https://www.southasiamonitor.org/spotlight/operationalisation-sittwe-port-myanmar-can-positively-impact-regional-development-india

৮০) ‘চায়না প্রেশারস মায়ানমার টু প্রসিড অন পোর্ট প্রজেক্ট অ্যামিড কমিউনিটি কনসার্ন্স’, রেডিয়ো ফ্রি এশিয়া, জুন ০১, ২০২৩, https://www.rfa.org/english/news/myanmar/project-06012023165833.html

৮১) জোনাথন তাই, ‘আ টেল অব টু পোর্টস ইন মায়ানমার’, চায়না ইউএস ফোকাস, অগস্ট ২৪, ২০১৭, https://www.chinausfocus.com/peace-security/a-tale-of-two-ports-in-myanmar

৮২) ইয়োহেই মুরামাৎসু এবং ইউইচি নিত্তা, ‘মায়ানমার রিমুভস তাই বিল্ডার ফ্রম ইন্দো-প্যাসিফিক ইকোনমিক-জোন প্রজেক্ট’, নিক্কেই এশিয়া, জানুয়ারি ১৩, ২০২১, https://asia.nikkei.com/Economy/Myanmar-removes-Thai-builder-from-Indo-Pacific-economic-zone-project

৮৩) ‘চিটাগং – রানং পোর্টস ডিরেক্ট সার্ভিস রিমেইনস আ নন-স্টার্টার’, মেরিটাইম গেটওয়ে, মে ২২, ২০২৩, https://www.maritimegateway.com/chittagong-ranong-ports-direct-service-remains-a-non-starter/

৮৪) মেরিটাইম প্রোমোশন ডিভিশন, মেরিন ডিপার্টমেন্ট, মিনিস্ট্রি অব ট্রান্সপোর্ট, গভর্নমেন্ট অব তাইল্যান্ড, মে ০৮, ২০২৩

৮৫) এস সুন্দর এবং প্রজ্ঞা জয়সওয়াল, ‘বটলনেকস ইন দ্য গ্রোথ অব কোস্টাল শিপিং’, ইন্ডিয়া রেসিডেন্ট মিশন পলিসি ব্রিফ সিরিজ, নম্বর ১৪, এশিয়ান ডেভেলপমেন্ট ব্যাঙ্ক, ২০০৭, পৃষ্ঠা ৫, https://www.adb.org/sites/default/files/publication/30116/inrm14.pdf

৮৬) ‘বিমস্টেক মাস্টার প্ল্যান ফর ট্রান্সপোর্ট কানেক্টিভিটি’, এপ্রিল ২০২২

৮৭) ‘বিমস্টেক মাস্টার প্ল্যান ফর ট্রান্সপোর্ট কানেক্টিভিটি’, এপ্রিল ২০২২

৮৮) ‘প্রোটোকল অন ইনল্যান্ড ওয়াটার ট্রানজিট অ্যান্ড ট্রেড’, গভর্নমেন্ট অফ ইন্ডিয়া অ্যান্ড গভর্নমেন্ট অব বাংলাদেশ, জুন ০৬, ২০১৫, https://www.mea.gov.in/Portal/LegalTreatiesDoc/BG15B2421.pdf

৮৯) বিআইডব্লিউটিএ, গভর্নমেন্ট অব বাংলাদেশ,

chrome-extension:// efaidnbmnnnibpcajpcglclefindmkaj/https://biwta.portal.gov.bd/sites/default/files/files/biwta.portal.gov.bd/page/b9fbb84f_6e13_49ab_bf41_4aa386ee4d50/Protocol%20Summary(New)%20(1).pdf

৯০) মিনিস্ট্রি অব পোর্টস শিপিং অ্যান্ড ওয়াটারওয়েজ, গভর্নমেন্ট অফ ইন্ডিয়া, https://pib.gov.in/PressReleasePage.aspx?PRID=1625342

৯১) বিআইডব্লিউটিএ, গভর্নমেন্ট অব বাংলাদেশ, chrome-extension://efaidnbmnnnibpcajpcglclefindmkaj/https://biwta.portal.gov.bd/sites/default/files/files/biwta.portal.gov.bd/page/b9fbb84f_6e13_49ab_bf41_4aa386ee4d50/Protocol%20Summary(New)%20(1).pdf

৯২) মিনিস্ট্রি অব পোর্টস শিপিং অ্যান্ড ওয়াটারওয়েজ, গভর্নমেন্ট অফ ইন্ডিয়া, https://pib.gov.in/PressReleasePage.aspx?PRID=1625342

৯৩) বীণা বিদ্যাধরন, ‘হার্নেসিং ইনল্যান্ড ওয়াটারওয়েজ ফর ইনক্লুসিভ ট্রেড অ্যামং বে অব বেঙ্গল কান্ট্রিজ’, এশিয়া-প্যাসিফিক বুলেটিন, ইস্ট-ওয়েস্ট সেন্টার, নম্বর ৫৫৮, মে ১২, ২০২১, https://www.eastwestcenter.org/sites/default/files/private/apb558.pdf

৯৪) মিনিস্ট্রি অব পোর্টস শিপিং অ্যান্ড ওয়াটারওয়েজ, গভর্নমেন্ট অফ ইন্ডিয়া,

https://pib.gov.in/PressReleasePage.aspx?PRID=1625342

৯৫) বীণা বিদ্যাধরন, ‘হার্নেসিং ইনল্যান্ড ওয়াটারওয়েজ ফর ইনক্লুসিভ ট্রেড অ্যামং বে অব বেঙ্গল কান্ট্রিজ’

৯৬) সোহিনী বোস এবং প্রত্নশ্রী বসু, ‘ইন সার্চ অব দ্য সি – ওপেনিং ইন্ডিয়া’জ নর্থওয়েস্ট টু দ্য বে অব বেঙ্গল’, অবজার্ভার রিসার্চ ফাউন্ডেশন, স্পেশ্যাল রিপোর্ট, ১৪৮, জুন ২১, ২০২১, https://www.orfonline.org/research/in-search-of-the-sea-opening-indias-northeast-to-the-bay-of-bengal/

৯৭) বিমস্টেক, অ্যাড্রেসিং দ্য ন্যাচরাল অ্যালিজ ইন ডেভেলপমেন্ট অ্যান্ড ইন্টারডিপেন্ডেন্স (এনএডিআই) এশিয়ান কনফ্লুয়েন্স রিভার কনক্লেভ ইন গুয়াহাটি, ২৮ মে, সেক্রেটারি জেনারেল তেনজিন লেকফেল এক্সপ্লেনড সাম অব দ্য ইনিশিয়েটিভস অব বিমস্টেক ইন এনহ্যান্সিং কানেক্টিভিটি ইন দ্য রিজিয়ন’, বিমস্টেক, ২৮ মে, ২০২২, https://bimstec.org/event/59/addressing-the-natural-allies-in-development-and-interdependence-nadi-asian-confluence-river-conclave-in-guwahati-on-28-may-secretary-general-tenzin-lekphell-explained-some-of-the-initiatives-of-bimstec-in-enhancing-connectivity-in-the-region-

৯৮) বীণা বিদ্যাধরন, ‘হার্নেসিং ইনল্যান্ড ওয়াটারওয়েজ ফর ইনক্লুসিভ ট্রেড অ্যামং বে অব বেঙ্গল কান্ট্রিজ’

৯৯) ‘ধীরাশ্রম আইসিডি ফিন্যান্সিয়ার ফাইনালাইজড, কনস্ট্রাকশন টু বিগিন ইন ২০২৪’, দ্য বিজনেস স্ট্যান্ডার্ড, ফেব্রুয়ারি ৮, ২০২৩, https://www.tbsnews.net/bangladesh/dhirasram-icd-financiers-finalised-construction-begin-2024-581942

১০০) এডিবি, ‘পিপল’স রিপাবলিক অব বাংলাদেশ – সাপোর্ট ফর প্রিপারেশন অব সাউথ এশিয়া সাবরিজিওনাল ইকনোমিক কোঅপারেশন ধীরাশ্রম ইনল্যান্ড কন্টেনার ডিপো প্রজেক্ট’, এডিবি টেকনিক্যাল অ্যাসিস্ট্যান্স, ডিসেম্বর ২০২২,

https://www.adb.org/sites/default/files/project-documents/56172/56172-001-tar-en.pdf

১০১) ‘পিপল’স রিপাবলিক অব বাংলাদেশ – সাপোর্ট ফর প্রিপারেশন অব সাউথ এশিয়া সাবরিজিওনাল ইকনোমিক কোঅপারেশন ধীরাশ্রম ইনল্যান্ড কন্টেনার ডিপো প্রজেক্ট’

১০২) মৌসুমী দাশগুপ্ত, ‘ইন্ডিয়া-মায়ানমার কালাদান ওয়াটারওয়ে টু ওপেন ইন মে, বাট ‘রিয়েল গেনস’ ওনলি হোয়েন ১১০ কিমি রোড ইজ কমপ্লিটেড’, দ্য প্রিন্ট, এপ্রিল ২০, ২০২৩,

https://theprint.in/india/india-myanmar-kaladan-waterway-to-open-in-may-but-real-gains-only-when-110-km-road-is-completed/1546493/

১০৩) শ্রীপর্ণা ব্যানার্জি, ‘অ্যারাইভাল অব দ্য ফার্স্ট ইন্ডিয়ান কার্গো শিপ অ্যাট সিটওয়ে পোর্ট – অ্যাসেসিং দ্য কালাদান প্রজেক্ট’, অবজার্ভার রিসার্চ ফাউন্ডেশন, মে ১০, ২০২৩, https://www.orfonline.org/expert-speak/arrival-of-the-first-indian-cargo-ship-at-sittwe-port/

১০৪) ‘তাইল্যান্ড এক্সপ্রেসেস কনসার্ন ওভার বিমস্টেক মোটর ভেহিকল প্যাক্ট’, বিজনেস স্ট্যান্ডার্ড, এপ্রিল ১১, ২০১৮, https://www.business-standard.com/article/pti-stories/thailand-expresses-concern-over-bimstec-motor-vehicle-pact-118041100722_1.html

১০৫) সুহাসিনী হায়দার, ‘বাংলাদেশ, ইন্ডিয়া, নেপাল মুভ অ্যাহেড অন মোটর ভেহিকল এগ্রিমেন্ট প্রজেক্ট’, দ্য হিন্দু, মার্চ ৯, ২০২২, https://www.thehindu.com/news/national/bangladesh-india-nepal-move-ahead-on-motor-vehicle-agreement-project/article65205145.ece

১০৬) ফিন্যান্সিং ট্রান্সপোর্ট কানেক্টিভিটি ইন দ্য বিমস্টেক রিজিয়ন, ডিসেম্বর ২০২৩

১০৭) ফিন্যান্সিং ট্রান্সপোর্ট কানেক্টিভিটি ইন দ্য বিমস্টেক রিজিয়ন, ডিসেম্বর ২০২৩

১০৮) কনস্তানতিনো জাভিয়ার, ‘ব্রিজিং দ্য বে অব বেঙ্গল – টুওয়ার্ড আ স্ট্রঙ্গার বিমস্টেক’, কার্নেগি এনডাওমেন্ট ফর ইন্টারন্যাশনাল পিস, ফেব্রুয়ারি ২২, ২০১৮, https://carnegieendowment.org/files/CP_325_Xavier_Bay_of_Bengal_INLINE.pdf

১০৯) মিনিস্ট্রি অফ এক্সটার্নাল অ্যাফেয়ার্স, গভর্নমেন্ট অফ ইন্ডিয়া; ‘ইন্ডিয়ান ফার্ম অ্যাপয়েন্টেড ফর রোড বিল্ডিং আন্ডার দ্য কালাদান প্রজেক্ট ইন মায়ানমার’, মিজিমা, ফেব্রুয়ারি ২৮, ২০২২

১১০) মিনিস্ট্রি অফ এক্সটার্নাল অ্যাফেয়ার্স, গভর্নমেন্ট অফ ইন্ডিয়া, https://pib.gov.in/PressReleaseIframePage.aspx?PRID=1558475

১১১) ‘বিমস্টেক মাস্টার প্ল্যান ফর ট্রান্সপোর্ট কানেক্টিভিটি’, এপ্রিল ২০২২

১১২) ‘কর্ণফুলি ড্রাই রক, কন্টেনার পোর্ট টু স্টার্ট অপারেশন ইন ২০২৪’, মেরিটাইম গেটওয়ে, ডিসেম্বর ১২, ২০২১, https://www.maritimegateway.com/karnaphuli-dry-dock-container-port-to-start-operation-in-2024/

১১৩) ‘পিএম ওপেনস ডেভেলপমেন্ট স্কিমস টু মেক পায়রা সিপোর্ট ওয়ার্ল্ড স্ট্যান্ডার্ড’, দ্য বিজনেস স্ট্যান্ডার্ড, অক্টোবর ২৭, ২০২২, https://www.tbsnews.net/bangladesh/infrastructure/pm-hasina-opens-several-development-projects-payra-seaport-520890

১১৪) ‘মংলা পোর্ট গেটিং ইয়েট আনাদার বিগ বুস্ট’, মেরিটাইম গেটওয়ে, জুলাই ১৫, ২০২৩, https://www.maritimegateway.com/mongla-port-getting-yet-another-big-boost/

১১৫) হলদিয়া ডক কমপ্লেক্স, কলকাতা পোর্ট ট্রান্স, টেন্ডার নম্বর এসডিএম (পিঅ্যান্ডই) টি/৩৬/২০১৮-২০১৯, https://smportkolkata.shipping.gov.in/showtndfile.php?tender_id=4818

১১৬) ‘থিলাওয়া স্পেশ্যাল ইকোনমিক জোন টু লঞ্চ নিউ ফেজ’, ব্যাঙ্কক পোস্ট, জুন ০৬, ২০১৯, https://www.bangkokpost.com/world/1690396/thilawa-special-economic-zone-to-launch-new-phase

১১৭) ইয়োহেই মুরামাৎসু এবং ইউইচি নিত্তা, ‘মায়ানমার রিমুভস তাই বিল্ডার ফ্রম ইন্দো-প্যাসিফিক ইকোনমিক-জোন প্রজেক্ট’, নিক্কেই এশিয়া, জানুয়ারি ১৩, ২০২১, https://asia.nikkei.com/Economy/Myanmar-removes-Thai-builder-from-Indo-Pacific-economic-zone-project

১১৮) প্রেসিডেনশিয়াল সেক্রেটারিয়েট, গভর্নমেন্ট অব শ্রীলঙ্কা, https://www.presidentsoffice.gov.lk/index.php/2022/01/12/second-phase-constructions-of-eastern-container-terminal-at-colombo-port-commenced/

১১৯) পিটার নিলসন, ‘দ্য ১০ মোস্ট এক্সপেনসিভ পোর্ট কনস্ট্রাকশন প্রজেক্টস ইন ২০২২’, শিপ টেকনোলজি, ফেব্রুয়ারি ১৪, ২০২৩, https://www.ship-technology.com/features/the-10-most-expensive-marine-construction-projects-in-2022/?cf-view

১২০) ‘লায়েম চাবাং পোর্ট ফেজ ৩ অন ট্র্যাক ফর ২০২৭ কমপ্লিশন – আইইএটি’, দ্য নেশন, অগস্ট ১৬, ২০২৩, https://www.nationthailand.com/thailand/general/40030251

১২১) ‘বিমস্টেক মাস্টার প্ল্যান ফর ট্রান্সপোর্ট কানেক্টিভিটি’, এপ্রিল ২০২২

১২২) ‘ইন্ডিয়া, বিমস্টেক টু এন্টার এগ্রিমেন্ট ফর ফ্রি মেরিটাইম মুভমেন্ট অব গুডস’, দি ইকোনমিক টাইমস, এপ্রিল ১২, ২০২২, https://infra.economictimes.indiatimes.com/news/ports-shipping/india-bimstec-partners-to-frame-agreement-for-maritime-connectivity/90777757 https://infra.economictimes.indiatimes.com/news/ports-shipping/india-bimstec-partners-to-frame-agreement-for-maritime-connectivity/90777757

১২৩) ‘বিমস্টেক মাস্টার প্ল্যান ফর ট্রান্সপোর্ট কানেক্টিভিটি’, এপ্রিল ২০২২

১২৪) দীপাঞ্জন রায় চৌধুরী, ‘ইন্ডিয়া, বাংলাদেশ লঞ্চ নিউ ইনিশিয়েটিভ টু কানেক্ট ল্যান্ডলকড নর্থ ইস্ট’, দি ইকোনমিক টাইমস, সেপ্টেম্বর ০৩, ২০২০, https://economictimes.indiatimes.com/news/politics-and-nation/india-bangladesh-launch-new-initiative-to-connect-landlocked-north-east/articleshow/77917927.cms?from=mdr

১২৫) ‘অ্যাড্রেসিং দ্য ন্যাচরাল অ্যালিজ ইন ডেভেলপমেন্ট অ্যান্ড ইন্টারডিপেন্ডেন্স (এনএডিআই) এশিয়ান কনফ্লুয়েন্স রিভার কনক্লেভ ইন গুয়াহাটি, ২৮ মে, সেক্রেটারি জেনারেল তেনজিন লেকফেল এক্সপ্লেনড সাম অব দ্য ইনিশিয়েটিভস অব বিমস্টেক ইন এনহ্যান্সিং কানেক্টিভিটি ইন দ্য রিজিয়ন’

১২৬) ‘বিমস্টেক মাস্টার প্ল্যান ফর ট্রান্সপোর্ট কানেক্টিভিটি’, এপ্রিল ২০২২

১২৭) ‘বিমস্টেক মাস্টার প্ল্যান ফর ট্রান্সপোর্ট কানেক্টিভিটি’, এপ্রিল ২০২২

• International Affairs
• Transportation
• Connectivity
• East and Southeast Asia
• অবকাঠামো
• অর্থায়ন
• অ্যাকশন প্ল্যান
• আঞ্চলিক সহযোগিতা
• এডিবি
• কৌশল
• পরিবহণ
• পর্যটন
• প্রতিবেশ
• বঙ্গোপসাগর
• বাণিজ্য
• বিনিয়োগ
• বিমস্টেক
• ভারত
• মাস্টার প্ল্যান
• যোগাযোগ
• সংযোগ
• সাংস্কৃতিক বিনিময়

The views expressed above belong to the author(s). ORF research and analyses now available on Telegram! Click here to access our curated content — blogs, longforms and interviews.